DEBATT Regeringen har anslagit över 100 miljarder kronor för återstart av Sverige för att minska arbetslöshet och öka välfärden men även för att bättra infrastrukturen.
En stor del av järnvägen har fortfarande skarvspår. På dem får tågen köra högst 100 kilometer i timmen. Att ersätta dem med helsvetsade spår betalar sig snabbt, och det är nog vad som ger största effekten för klimat, samhällsekonomi och välfärd om återstartspengar satsas på det.
Det är så lönsamt, att sänkta underhållskostnader och ökade banavgifter som uppstår genom den ökade tågtrafik som högre hastigheter ger, kan betala räntorna för att låna för det. 268 mil regionbanor med skarvspår kunde få skarvfria spår för 16,3 miljarder kronor, enligt Per Corshammars utredning för Järnvägsfrämjandet: Levande landsbygd med hydroelektriska tåg. Av det går 9 miljarder kronor åt till Inlandsbanans 125 mil. En sådan förbättring för järnvägen kan genomföras omedelbart. Det behövs ingen tid för projektering och tillstånd.”
Att ersätta skarvspår är inte bara företagsekonomiskt lönsamt utan det ger en stor samhällsekonomisk vinst. Tågen slits mindre, den ökade hastigheten gör det möjligt att pendla längre och bo kvar, glesbygdskommuners ekonomi blir bättre genom jämnare befolkningsfördelning och ökad skattekraft, halvtomma bussar kan sparas in genom att tågen kan gå dubbelt så fort som de, om banan är bra. En upprustad bana kan bli en reserv för att kunna göra en kringledning runt den stora banan, om det blir stopp där, eller om den behöver underhåll utan att det blir onödigt dyrt av att behöva ta hänsyn till trafiken på den.
Enligt Per Corshammar är den typiska farten för en buss sex mil på en timme. Med en upprustad järnväg tar sträckan en halvtimme, och farten blir alltså 120 kilometer i timmen. På skarvspår behöver ett tåg 45 minuter på sig för sträckan, och genomsnittshastigheten blir 90 kilometer i timmen. Med dagens vanskötta järnväg är det värre än så. Den typiska hastigheten är 70 kilometer i timmen, och ibland under det, så som man kan se av tidtabellerna. Det ger svag konkurrenskraft för tåget mot buss och bil.
Där banorna är oelektrifierade minskas hastigheten av att dieseltågen inte är lika accelerationssnabba som de eldrivna. Corshammar vill i sin utredning ha vätgasdrivna bränslecellståg. På Inlandsbanan och Kinnekullebanan planeras för det. I ett nytt upprustningsförslag för Stångådals- och Tjustbanorna föreslås hybridtåg där, tåg som både kan drivas med ström från batterier och från kontaktledning.
Det gör att man kan spara pengar genom att bara behöva elektrifiera delar av banan, men att man ändå genom att ha eldrift kan få direkttåg till Stockholm. Att elektrifiera hela sträckan skulle kanske kosta 30 miljoner kronor milen.
Ska hela Sverige leva måste vi ha bra järnväg i hela landet, och vi måste sluta lägga ner järnväg, som fortfarande sker. Att rusta upp hela järnvägsnätet till skarvfria spår är ett sätt att ge rättvisa åt tidigare missgynnad glesbygd och minska trycket mot storstadscentralisering.
