Jag som sett fram emot att få sova kvar i sovvagnen hela vägen till fjällen. Nu har vi blivit väckta fast vi bara kommit halvvägs. Nattåget står stilla framför stationshuset i Sundsvall. I högtalarna meddelas att alla måste kliva av. Det är mörkt ute, tio minusgrader och snön yr i nordanvinden. De utkylda ersättningsbussarna har redan körts fram.

Det var inte tåget som hade gått sönder den här gången. Det var någonting med spåren. Exakt vad det var har jag glömt. Jag tror det var ett tungt malmtåg på väg från gruvorna i norr till stålindustrierna söderut som spårat ur. Sådant händer då och då, har jag läst. 

Att saker går sönder är inget konstigt. Inte minst med tanke på att de järnvägar som byggdes för mer än hundra år sedan idag trafikeras av många gånger fler tåg än vad de var tänkta för. Spåren är hårt belastade. Kanske för hårt. 

Så är det en sak till. Det är något som har hänt med underhållet av järnvägen. 
Järnvägsnätet i Sverige kontrolleras kontinuerligt och akuta fel åtgärdas omedelbart. Men mindre allvarliga fel kan man vänta med i upp till tre månader. Det gör att det nuförtiden ständigt finns drygt 40000 besiktningsanmärkningar som väntar på att åtgärdas. Det säger sig självt att risken finns för att någonting då ska gå snett och att det hela tiden finns ett behov av mer underhåll. 

Politikerna är medvetna om problemen och flera svenska regeringar har de senaste åren anslagit mer pengar till att åtgärda dem. Men trots att satsningarna för upprustning har ökat med flera miljarder kronor om året har bristerna ökat. Hur kan det komma sig? För att ta reda på hur ökade anslag och mer spårkrångel hänger ihop måste vi börja med att backa bandet. 

En gång i tiden sköttes underhållet av den svenska järnvägen av en enda statlig organisation i form av SJ som inte bara körde tågen utan också hade hand om spår, ledningar, signaler, växlar, stationer, kort sagt allt som hade med järnvägar att göra. Det var rena rama planekonomin. Hur funkade egentligen det? Frågan går till Johnny Nadérus som började på järnvägen 1981 då SJ ännu hade totalansvaret.

– Vi jobbade i självständiga arbetslag som var ansvariga för en sträcka. Hittade vi en spricka eller en lös bult, ja då åtgärdade vi den på en gång. Vi hade den befogenheten, berättar han. Först skottade Johnny snö, sedan blev han banarbetare och växelbyggare. I tio år slet han hårt med sitt arbetslag för att se till att rälsen höll måttet. Sedan flyttade han in på kontoret på Banverket, det statliga verk som 1988 tagit över spåren och den övriga infrastrukturen. Där jobbade han med ekonomiska bedömningar för nyinvesteringar och produktionsanalyser. Från snöskovel, hacka och hylsnyckel i snö, regn och vind till tangentbord och bildskärm i lysrörens sken; Johnny Nadérus har med andra ord erfarenheter från såväl flera nivåer som olika epoker och organisationsmodeller.

Hur sköts då spåren idag? Fortfarande är praktiskt taget all järnväg i Sverige statligt ägd, med undantag för Inlandsbanan och Arlandabanan. Sedan 2010 förvaltas den av en myndighet som heter Trafikverket och också har ansvar för den långsiktiga planeringen av vägtrafik, sjöfart och luftfart samt för byggande, drift och underhåll av statliga bilvägar. Men järnvägsunderhållet är sedan dess utlagt på olika entreprenörer som i sin tur hyr in underentreprenörer. Hur bråttom det än är kan banarbetarna numera inte bara bege sig iväg och börja reparera, som man gjorde när Johnny började på SJ. Idag sköts underhållet enligt en beställare-utförare-modell som innebär att en hel del byråkratiska kvarnar måste mala innan arbetslagen kan sätta igång.

– När vi jobbade ute på spåren på SJ:s och Banverkets tid gick det en arbetsledare på tretton, fjorton gubbar. Idag går det en arbetsledare på tre, fyra gubbar … ja, det är fortfarande mest gubbar på de här jobben. Antalet chefer, tjänstemän och arbetsledare har ökat dramatiskt, säger Johnny som numera är anställd på ett av dessa underhållsbolag, statliga Infranord, och är fackligt aktiv i banarbetarnas fackförening Seko.

– Och det är ändå ingenting mot byråkratiseringen av underhållet, fortsätter han. Medan kostnaderna för själva underhållet har varit konstanta har de indirekta kostnaderna ökat med 170 procent. Konkurrensutsatt verksamhet med anbudsförfarande är en av EU:s portalidéer. Det betyder att vem som helst kan lägga ett anbud på att köra tåg och sköta underhåll på någon del av Sveriges järnvägar. Idag är det ju bara Sverige, Tyskland, Storbritannien och ytterligare en handfull länder som har konkurrensutsatt olika delar av järnvägen. I resten av EU råder fortfarande nationella järnvägsmonopol. Men inom några år ska anbudsförfarande, åtminstone för själva tågtrafiken, vara norm i unionen, enligt ett EU-beslut från 2016. Hur klokt är det? kan man ju undra med tanke på erfarenheterna från Sverige. De som försvarar konkurrens- och anbudsmodellen brukar säga att den leder till högre effektivitet och lägre kostnader. Men stämmer det? 

De flesta av de banarbetare, järnvägsexperter och politiker jag talat med håller med om att konkurrens mellan olika tågoperatörer som kör tåg har fungerat bra och gett resenärerna lägre priser och fler avgångar. Men när det gäller skötseln och underhållet av järnvägen har effekterna istället varit negativa. Anbudsförfarandet har visserligen pressat ner kostnaderna för den upphandlade verksamheten. Men samtidigt har kostnaderna för byråkratin alltså ökat. Om Trafikverket har en budget på hundra miljoner för ett banarbetsprojekt kan de bara lägga hälften av pengarna på själva jobbet. Resten går till kostnader för beställare-utförare-modellen.

Anbudsförfarandet gör att stora resurser går åt till att skriva och granska kontrakt med olika underleverantörer och att bemöta överklaganden från de som förlorat upphandlingen. 

Johnny Nadérus, vars arbetsgivare konkurrerar med flera olika privata entreprenörer om att vinna kontrakt på underhåll, sitter ofta med i planeringsmöten. Han säger att mötena allt mindre handlar om det de borde handla om – hur man sköter järnvägen – och istället allt mer om annat.

– Till 80 procent pratar vi om viten, överklaganden, bonusar etc. Alla lusläser kontrakten och anpassar sig efter det. Det är kontraproduktivt. Det blir en verksamhet som har fokus på ekonomi och juridik. Jag skulle vilja att det åter blev fokus på verksamheten. Man skulle kunna säga att det skett en ”förpappring” av den svenska järnvägen, för att låna ett begrepp från filosofen Jonna Bornemarks kritik av hur personal inom vård och omsorg tvingas lägga allt mer tid och resurser på att dokumentera det jobb man redan utför.

– Vi gick från omvårdnad av järnvägen till ett system med leverans enligt kontrakt. Det är inte det funktionella som står i centrum, utan resultatsiffran i årets bokslut, säger Mikael Ny
berg som skrivit Det stora tågrånet, en bok som går hårt åt privatiseringen av den svenska järnvägen.

– När man började lägga ut kontrakt skröt Banverket om hur effektiv man varit. Trafiken ökade men underhållskostnaden sjönk. Slutsatsen var att Sverige var bäst i Europa på att förbättra effektiviteten i arbetet. Men det handlade bara om de direkta underhållskostnaderna. De indirekta då? Jo, de steg med mer än 100 procent på fyra år. Enligt en rapport berodde det på ökade avgifter för bland annat telekommunikationer och kostnader för kontraktsmodellen, suckar han.

– Det har blivit så mycket mer pappersjobb. Det säger alla som arbetar med järnvägen. Förr om åren bytte man bara ut en växel som gått sönder utan en massa kringtjafs. Nu ska det stå tio man runtomkring med papper i handen och titta på. Systemet med flera olika inblandade företag gör att den ena handen inte alltid vet vad den andra gör, menar Mikael Nyberg och ger ett exempel på varför ett lokhaveri ute på banan idag kan ta så lång tid att åtgärda.

– Förr, när allt sköttes av en statlig aktör, ringde man trafikledningen om tåget gått sönder. Alla kände varandra personligen. Så diskuterade man hur man skulle lösa problemet. Eftersom SJ på den tiden också hade hand om godstrafiken kunde man rekvirera ett lok från ett godståg som hjälpte det trasiga passagerartåget. Men idag är det tre parter inblandade: trafikledningen på SJ, trafikledningscentralen på Trafikverket och lokföraren.

Vad som händer är att den part som har koll på banan, alltså föraren, ofta snabbt blir bortkopplad. Sedan bollarde olika trafikledningarna frågan mellan varandra. Formellt sett finns fortfarande möjligheten att låna ett lok från ett godståg, men då ska en till part kopplas in, det kostar pengar och det ska bokföras. Ju mer det löpande underhållet försummas, desto vanligare blir det att kontaktledningar faller ner, växlar låser sig och räls spricker, påpekar Mikael Nyberg. Det gagnar de privata underhållsbolagen som för bokslutens skull gör så lite de kan av det de är kontrakterade att göra till fast pris men gärna fakturerar nödutryckningar per timme. 

Ibland kan beställare-utförare-modellen bli extra kostsam för skattebetalarna som är de som i slutändan står för kostnaderna. Johnny Nadérus berättar om det brittiska underhållsföretaget Balfour Beatty som vann upphandlingen och fick kontrakt på underhållet av banorna i Västsverige. Så småningom upptäckte företaget att den vunna upphandlingen inte hade varit något värt att korka upp champagnen för. Underhållsarbetet gick knackigt, eftersom man hade för lite folk för att klara av uppdraget.

– Man misslyckades gång på gång. Felen blev fler. Riskerna för urspårningar ökade, säger Johnny. Det brittiska bolaget insåg att man tagit sig vatten över huvudet, gick till Trafikverket och förklarade att de ville bli av med kontraktet. Så blev det också.

– Men enligt EU:s regler var den svenska staten tvungen att betala ut trehundra miljoner i ersättning för uteblivna framtida entreprenörsintäkter. Trots utbetalningen gick det brittiska bolaget kort tid därefter i konkurs.

– Det är ju en sak om man får ersättning sedan man blivit utslängd. Det absurda var ju att de själva bad om att få bli uppsagda. Sverige är inte ensamt om att ha löst upp det statliga järnvägsmonopolet och lagt ut underhållet av järnvägen på olika privata entreprenörer. Storbritannien gjorde likadant 1993. Det var med argument om dålig effektivitet, för stor organisation, dyra biljetter och dålig service som John Majors högerregeringar drev på privatiseringen av järnvägarna. Britterna gick flera steg längre än Sverige. De tillät inte bara konkurrens mellan tågoperatörerna och mellan underhållsbolagen, de sålde också ut själva de fysiska spåren. Fram till 2002 hade Railtrack, ett börsnoterat företag som ägdes av flera tågbolag, hand om alla brittiska spår, växlar, signalsystem, tunnlar och broar. 

Under de åren inträffade flera olyckor som många menade hängde samman med jakten på sänkta kostnader, vilket äventyrade säkerheten. 1999 skedde en olycka vid Ladbroke Grove några kilometer från Paddington Station i centrala London. Trettioen människor omkom när ett tåg från Thames Turbo frontalkrockade med ett annat tåg. Olyckan orsakades av att Thamestågets förare körde mot rött vid en ljussignal som var känd för att sitta dold. Lokföraren som missat signalen var ung och ny på jobbet.

Olyckan, menade brittiska lokförarfacket, hade kunnat undvikas om han hade haft längre utbildning och vetat att det ansågs vara en lurig signal. I olycksrapporten klandrades inte bara föraren och tågbolaget, svidande kritik riktades också mot Railtrack, alltså det privata aktiebolag som ägde infrastrukturen och var ansvarigt för skötseln. Trots flera tidigare incidenter med tåg som missat stoppsignaler kring Paddington hade ingenting gjorts för att rätta till problemen. 

Railtrack beskylldes också för olyckan i Hatfield år 2000 då fyra människor dödades och sjuttio skadades. Rälsen kring Hatfield hade drabbats av metallutmattning och uppvisade flera sprickor som inte hade upptäckts av Balfour Beatty, samma företag som ett tag skötte de västsvenska spåren. Det slutade med att nittio meter räls gick i trehundra bitar när ett tåg mellan Londons King’s Cross och Leeds passerade. Några år senare förklarade en brittisk domstol att såväl Railtrack som underleverantören Balfour Beatty brutit mot gällande säkerhetsbestämmelser.

Efter olyckan var tågtrafiken i Storbritannien ett enda kaos. Railtrack införde hastighetsbegränsningar på trettio kilometer i timmen på alla ställen där spåren ansågs osäkra. Vid ett tillfälle rådde hastighetsbegränsningar på nästan sexhundra platser runt om i landet. Olyckan blev slutet för Railtrack, som hamnade på ruinens brant när kostnaderna för olyckan steg bortom all kontroll. Bolaget försattes i konkurs och ersattes av Network Rail,ett helstatligt företag som inte får ta ut några pengar från järnvägen utan måste återinvestera allting de tjänar. Det lyckades till att börja med inte så mycket bättre än Railtrack. I Potters Bar, bara åtta kilometer från Hatfield, spårade ett tåg ur redan våren 2002. Olyckan, som dödade sju personer, orsakades av att några bultar saknades vid en växel. Två år senare påtog sig underhållsföretaget Jarvis tillsammans med Network Rail ansvaret för olyckan.

Vid det laget hade allmänhetens förtroende för hanteringen av järnvägarna sjunkit till en bottennivå. En effekt av olyckorna var att den brittiska regeringen bestämde sig för att åter- förstatliga underhållet, förbjuda framtida upphandlingar och öka anslagen till järnvägen, även om själva trafiken fortsatt skulle upphandlas av konkurrerande tågoperatörer. Idag sköter statliga Network en stor del av själva underhållet, även om det omfattande projektet att bygga nya banor och modernisera räls, kontaktledningar och signalsystem fortfarande läggs ut på privata företag. 
Nu har man fått ordning på säkerheten och höjt standarden. 2013 konstaterade Europeiska unionens järnvägsbyrå att de brittiska järnvägarna till och med var de allra säkraste i Europa.

I Sverige har själva spåren aldrig sålts ut. Konkurrensutsättningen av underhållet har heller inte fått lika förödande konsekvenser som i Storbritannien. Men det fungerar långtifrån bra, menar järnvägsarbetarnas fackförening som vill att allt svenskt järnvägsunderhåll ska återförstatligas. Fackföreningen har bildat påtryckargruppen Spårfel för att uppmärksamma politikerna och allmänheten på sakernas tillstånd.

Med stridsropet ”Det måste bli ett slut på tågkaoset” kräver man att staten tar ett helhetsgrepp på underhållet och att det åter skapas en egen myndighet för järnvägen. Eftersom Trafikverket också har hand om landets bilvägar, har fokus splittrats och den järnvägsspecifika kompetensen minskat. Om en sådan myndighet hade egen personal och egna maskiner ute i spåren skulle myndigheten, enligt facket, återta den kunskap som idag saknas. Om myndigheten ges egna resurser kan insatserna dessutom sättas in snabbare än då privata aktörer måste anlitas. 

Men det är tveksamt om de kraven kommer att hörsammas. Sedan åttiotalet är nämligen svensk förvaltningstradition att myndigheterna är beställarorganisationer som inte sysslar med materiell verksamhet. Myndigheten ska främst övervaka och kontrollera utföraren av uppdraget och kunna döma ut sanktioner vid felaktigheter. 

För att komma till rätta med problemen tillsatte regeringen ändå en utredning som 2015 presenterade ett betänkande med skarp kritik av Trafikverket. Myndigheten, slog utredningen fast, har för dålig koll på landets järnvägar och klarar heller inte av underhållet. Det som främst förvånade utredaren Gunnar Alexandersson var att det hos Trafikverket saknades samlad kunskap om tillståndet för järnvägen. Man vet helt enkelt inte hur spåren mår. De kunskapsproblemen, sa utredaren, bottnar bland annat i att de it-system som används inte innehåller något register över samtliga spår och växlar. 
Miljöpartisten Karin Svensson Smith, som mellan 2014 och 2018 var ordförande i riksdagens trafikutskott, håller med:

– Jag tror att man måste återta kontrollen för att kunna bygga upp den kompetens som krävs. Det är svårt att beställa jobb om man inte känner sin anläggning, då vet de inte vad de ska handla upp. Det måste finnas en kompetens internt liksom egen personal om Trafikverket framöver ska kunna lägga fokus på förebyggande åtgärder. Nu är nära 90 procent av åtgärderna som görs akutinsatser, säger hon. Den statliga utredningen föreslog att Trafikverket ska ta över ansvaret för delar av besiktningsverksamheten, medan resten fortsatt kan vara konkurrensutsatt. Men enligt Karin Svensson Smith räcker det inte för att återställa ordningen inom den svenska tågtrafiken. Olika aktörer kan bolla ansvaret mellan sig, och det är svårt att veta vem som egentligen är ansvarig när ett godståg spårar ur eller spårsträckor ständigt stängs ner på grund av nedrasade kontaktledningar. 

– Jag vet inget annat land som har det så fragmentariskt som Sverige. I de länder där tågtrafiken fungerar bra har statliga myndigheter ett totalansvar, säger hon. Gunnar Hallert började på SJ 1979 och jobbade på åttiotalet med att rusta upp den järnväg mellan Zambia och Tanzania som en gång byggts av kineserna. På nittiotalet hade han dessutom ett FN-uppdrag som gick ut på att få ordning på järnvägarna i Kosovo och före detta Jugoslavien. Det han inte vet om järnvägsunderhåll är med andra ord inte värt att veta. När han betraktar den svenska järnvägen idag ser han både ljus och mörker. Han är positiv till att Sverige de senaste årtiondena åter börjat satsa på tåg efter många år med stiltje, men säger att det inte är bra att splittra upp järnvägsunderhållet ”i för många tårtbitar”.

– Problemet är att det inte finns någon som håller i taktpinnen. Operatörsrutiner, trafikledningar, infrastruktur, lok och vagnar – allt det måste fungera om vi ska ha tåg som kommer fram i tid. Men idag sinkas de framförallt av infrastrukturfel, säger han.

Att Trafikverket har hand om både bilvägar och järnvägar gillar han inte.

– Det är skillnad på att underhålla järnväg och att underhålla bilväg. Myndigheten trodde att det var samma skrot och korn. Men det är väsensskilda verksamheter. Han anser att de svenska fjärrtågens punktlighet är under all kritik. Och blir tåget försenat är det risk att det blir ännu mer försenat, eftersom systemet är fullt till bristningsgränsen. Det går så många tåg på de svenska järnvägarna att det vid minsta störning uppstår tågköer på de mest trafikerade linjerna när fjärrsnabbtåg hamnar bakom långsamma pendel- och regionaltåg. Dessutom leder den täta tågtrafiken till att man inte får ordentligt med tid att underhålla räls och växlar i förebyggande syfte.

Ytterst handlar problemen om att underhållet har halkat efter under lång tid, medan spårtrafiken ökat kraftigt de senaste åren. När trafiken ökar minskar tidsutrymmet för underhåll av spår, signalsystem och kontaktledningar. Materialet på flera järnvägssträckor har dessutom passerat sin tekniska livslängd och behöver bytas ut. Det har gjort spår och teknik extra känsliga för påfrestningar, vilket ökar risken för de vanligaste tågstörningarna: växelfel, signalfel och nedrivna kontaktledningar. 

– Det blir en dominoeffekt och punktligheten försämras. Till slut brakar systemet samman, tror Gunnar Hallert. Tågköerna är ju egentligen resultatet av en positiv utveckling för tågresandet. Idag går fler tåg som transporterar fler resenärer än tidigare. Det är någonting att glädjas åt.

– Det är en fantastisk utveckling. Det är ju därför det är så trångt på spåren. Men det måste finnas en bättre balans mellan att köra tåg och att underhålla infrastrukturen.

Gunnar Hallert anser att upphandling i konkurrens av den svenska regionaltrafiken är ett bra sätt att använda skattepengar. Men för de nationella tågen som kör längre sträckor borde det däremot vara en enda operatör som har huvudansvaret, tycker han. Ett tågbolag som kan ta mer långsiktiga beslut som handlar om samhällsnytta snarare än om nästa bokslut.

– Det är dyrt att investera i lok och vagnar och det funkar inte om man kort efteråt förlorar upphandlingen och konkurrenten plötsligt får uppdraget att köra. Men den största frågan, upprepar han, är ändå att någon måste hålla i taktpinnen och att staten har koll på åtminstone delar av underhållet, exempelvis felavhjälpning, besiktning och kanske också en del av det planerade underhållet.

– Någon borde ha helhetsansvar för spåren och den nationella trafiken. Som skattebetalare kan man kräva det. Bland andra schweizarna har det, och japanerna och fransmännen med. Men systemet med att beställa underhållet av konkurrerande bolag funkar inte som det borde, tycker han. Kanske blir han bönhörd. En statlig utredning, som blir klar hösten 2019, har till uppgift att undersöka möjligheten att flytta tillbaka ansvaret för järnvägens basunderhåll från olika underleverantörer till Trafikverket.

– Jag tror det vore bra. Jag brukar jämföra med kärnkraftverken. De har också en verksamhet som ska fungera tjugofyra timmar om dygnet sju dagar i veckan. Och de har eget folk som besiktigar och gör felavhjälpning, men kan lägga ut planerat underhåll på entreprenad. Så borde det vara också på den svenska järnvägen, säger han och tillägger:

– De säger att det blir billigare som det är nu. Men det sker på bekostnad av beredskap. Maskiner och personal är ofta på fel plats. Ökad beredskap är nödvändigt även om den har en prislapp. Priset för beredskapen ska vägas mot de fem miljarder kronor per år som förseningarna kostar enligt Trafikverkets egna beräkningar. Men i grunden är det ju varken de privata underhållsbolagens eller den statliga myndighetens fel att det fungerar som det gör. Det är de ansvariga politikerna, de som bestämt hur järnvägen ska organiseras, som har huvudansvaret. 

– Ytterst, säger Gunnar Hallert, är den dåligt skötta järnvägen i Sverige en politisk fråga. 

I samarbete med Ordfront förlag