En visselpipa ljuder. Polarexpressen, som egentligen heter Arctic Circle Train, börjar rulla. Först stötvis, sedan allt jämnare, vaggande från sida till sida. Varje kväll året runt ända sedan 1936 har tåget rullat ut från Stockholm Central med sikte på Narvik etthundrasextio mil norrut. Först om arton timmar och fyrtioåtta minuter är det framme vid den nordatlantiska kusten. Det är en hastighet som från en annan värld jämfört med hur man reste samma sträcka innan järnvägen byggdes, då färden smidigast gick sjövägen från Stockholm till Luleå vid Bottenviken och därefter med häst och vagn och sista biten över fjällen till fots eller på skidor i väglöst land.

Resan med Sveabolagets passagerarfartyg, turbinångarna Ragne och Regin, tog tre dygn, men då fanns å andra sidan konversationssalong med piano, röksalong, badhytter, vindskyddat promenaddäck och sovhytter med Dux-madrasser. Men nu var tiden utmätt för fartygstrafiken längs den svenska Östersjökusten. Med tåget gick det undan. Aldrig tidigare i historien hade man kunnat resa så snabbt upp till Arktis. Direkttåget med både sitt- och sovvagnar kortade resan till den norska atlantkusten från en vecka till drygt ett dygn.

Att vi idag överhuvudtaget har järnväg som skär rakt genom den svenska fjällkedjan tätt intill ettusenfemhundra meter höga bergstoppar och djupa dalar är järnmalmens förtjänst. Malmfältens rika fyndigheter hade upptäckts redan under sextonhundratalet. Enligt sägnen var det bonden Lars Larsson från Junosuando som under en ekorrjakt 1642 märkte att hans järnskodda pilspets fastnade vid ett stenblock som, visade det sig, innehöll magnetisk järnmalm.

Men hur skulle man transportera råvaran söderut till städerna och stålverken över sanka myrar och genom djupa skogar? Länge var man hänvisade till renar och hästar, vilket var långsamt, ineffektivt och dyrbart. 1865 drog gruventreprenörerna därför igång ett projekt för att med engelskt kapital bygga kanaler förbi Luleälvens forsar. Men när bygget kommit halvvägs var pengarna slut. Britterna hade lärt sig en läxa i Indien, där man först planerat för kanaler men till slut insett att järnvägar var bättre. Nu tog man erfarenheten med sig norrut och ett engelskt bolag började att 1882 bygga en järnväg från Malmberget i Gällivare till den nybyggda hamnen i Luleå. Det gick lite bättre och i tre år rullade malmtågen. Men kvalitén på järnvägen var så kass att svenska staten fick ta över och styra upp det hela. Ytterligare elva år senare hade banan med statliga svenska pengar förlängts till Kiruna och i november 1902 var järnvägen västerut ner till Narvik klar och redo för kung Oscar II att inviga.

Medan Polarexpressen rusar norrut över Uppsalaslätten tänker jag på det faktum att Sverige under andra världskriget försåg Nazityskland med en stor del av de råvaror som bidrog till att det tyska krigsmaskineriet fungerade. Malm- leveranserna gjorde tillsammans med vårt medgivande av tyska trupp- och krigsmaterieltransporter på den svenska järnvägen att vi slapp ockuperas av Hitler. Under tre år lät Sverige nazisterna frakta 2,1 miljoner soldater och hundratusen vagnslaster med krigsmateriel på svensk järnväg. Mina föräldrar har många gånger berättat om de tyska soldattågen som passerade stationerna i Bergslagen och Dalarna där de växte upp. Pappa och mina farföräldrar beordrades en gång att stanna kvar på tåget på stationen i Krylbo eftersom ett tyskt lasarettståg från fronten i Finland nyss kommit in. Först när det gett sig av fick de kliva av. Farfar, som röstade på kommunisterna, kokade av ilska. Tyskarna ska inte komma här och styra och ställa, tyckte han.

Mina föräldrar minns också järnvägsvagnen med tysk ammunition som tidigt på morgonen den nittonde juli 1941 exploderade på den jättelika bangården i Krylbo. Glasrutorna i deras hus krossades och stålbitar och granatskärvor flög kors och tvärs genom det lilla samhället. Familjens inneboende tog mamma, fyra år gammal, i famnen och sprang upp i skogen. Nu gällde det att fly, för kriget var här, trodde alla. När man återvände hem några timmar senare såg stationsområdet ut som ett slagfält. Hundratrettio vagnar var förstörda. Hundratals krossade rutor, flera stora kratrar i marken och tjugofyra skadade, men som genom ett under ingen dödad. Fortfarande vet man inte säkert vad som orsakade smällen, kanske var det brittiska agenter som tände på. Något krig startade den i vilket fall inte. Och de tyska soldaterna på väg till den finska fronten och den svenska malmen på väg till de tyska fabrikerna kunde fortsätta att rulla på järnvägarna genom Sverige.

När jag går genom vagnarna från min sovvagn mot Polarexpressens restaurangvagn hör jag danska, kinesiska, spanska, italienska och franska röster. I vagnsändarna står stora ryggsäckar, resväskor och skidfodral som vittnar om att många av resenärerna inte är vardagspendlare, utan långväga besökare på väg till vildmarken med ett av Europas populäraste turisttåg. Det ska snart korsa polcirkeln och fortsätta så långt norrut man kan komma med järnväg i Skandinavien.

Men restaurangvagnen gör ingen människa glad. Den är funktionellt inredd med fanér med plastkänsla på väggarna och syntetiska laminatskivor på borden, utformat så att det ska likna furu. Linoleumgolv i grått. Stolar med grått tyg. Skarpt vitt ljus från spotlights i taket lyser upp varenda vrå i vagnen och skapar en känsla av matsal på ett fängelse eller en ungdomsvårdsskola snarare än mysig restaurang på tåget som fraktar sina resenärer på den järnvägssträcka som korats till Sveriges vackraste. Jag beställer en gryta med renskav med potatismos som ”serveras” i en svart plastlåda, överdragen med genomskinlig plastfilm, som värmts i en mikrovågsugn.Servitören sträcker över den varma lådan och jag får själv dra av plasten. Jag häller upp ölen i ett bågnande plastglas och börjar äta med de sladdriga plastbesticken. Det känns som om ingenjörerna inte bara varit ansvariga för den tekniska konstruktionen, utan också fått knäcka extra som inredningsarkitekter och servicepersonal.

Tåget rusar vidare genom natten. Det är svårt att se något annat än reflektionerna av sig själv i fönsterglasen, som förvandlats till speglar som utestänger mörkret. Vi reser som i en kokong, inneslutna och avskärmade. Jag slår mig ner i min sovkupé nynnande på åttiotalspophiten Vintersaga:

”Lapplandspilen råmar som ett vilddjur genom natten/gårdarna släcker sina ljus”.

Så kan man uttrycka det, tänker jag, eftersom loket då och då faktiskt ger ifrån sig signaler som låter som ett ledset rådjur eller en vilsen älg. Det är lätt att föreställa sig tåget som ett levande väsen med egna känslor. 
”Om cirka fyra–fem minuter är vi framme i Gävle. Next stop Gävle”, ljuder en skarp metallisk stämma.

Strax efter Söderhamn somnar jag men vaknar plötsligt ett par timmar senare till stanken av sulfit vid SCA:s pappersbruk i Timrå. Sedan återkommer den täta skogen. Och imorgon bitti kommer min utsikt att bestå av slagghögar. Papper, trä, järn. Det är som om vi vore ute på en sightseeingtur mellan svenska basnäringar.

Mitt i natten stannar tåget. Jag vaknar med ett ryck. Vi står stilla i flera minuter i mörkret i granskogen mellan två stationer. Det knäpper i elementen, surrar från vagnens elsystem. Tåg som står stilla ute på linjen gör nog de flesta oroliga. Vi vill vara på väg. Orörligheten känns som bortkastad tid. Först när vagnen sätts i rörelse återkommer lugnet, slår hjärtat mjukare, slappnar kroppen av. Jag somnar om, glider tillbaka in i drömmarna och glömmer pausen. Som i en dikt av Tomas Tranströmer:

På natten klockan två: månsken Tåget har stannat 
mitt ute på slätten. Långt borta ljuspunkter i en stad, 
flimrande kallt vid synranden. 
Som när en människa gått in i en dröm så djupt 
att hon aldrig ska minnas att hon var där 
när hon återvänder till sitt rum.

Vaknar i gryningen som ännu är polarnatt av att tåget bromsar in intill en stor plan med högar av timmer pudrade med nyfallen snö. ”Murjek” står det på det snötäckta pepparkaksbruna stationshuset. En klocka med ett frostigt istäcke som gör det omöjligt att avläsa tiden. En oplogad perrong och en kvinna i pälsmössa som pulsar fram för att möta en avstigande passagerare. En kram, en puss, sedan sätter de sig i en bil och försvinner in i skogen, in i mörkret.

En vägg av snötäckta granar flimrar förbi utanför fönstret när tåget fått upp farten. Här någonstans borde polcirkeln gå. Men det finns ju ingen skylt bredvid spåret som berättar det. En gång i tiden stannade Polarexpressen så att passagerarna kunde gå av en stund för att begrunda att man befann sig på 
 en märkvärdig geografisk gränslinje.Men nu farvi förbi utan minsta inbromsningsförsök eller högtalarutrop.

I Nattavaara lyses trästugorna bakom stationshuset upp av julljusslingor på fasaden, men sedan återkommer det kompakta mörkret. Tåget skulle lika gärna kunna fara genom en evighetslång tunnel. Klockan är nio på morgonen, men det är december och ännu becksvart ute. I Gällivare blixtrar det från strömavtagaren på loket som drar vagnar med silvriga ståltankar fyllda med bränsle och rostbruna och frostigt vita järnkorgar fyllda med järnmalm. Det känns hårt, tungt och också lite skrämmande för mig som inte är van att komma nära industrialismens hårda kärna. Men som Lars Gustafsson skrev i diktsamlingen En förmiddag i Sverige:

Lyssna noga – 
då hör du ett ljud och det växer. 
Sedan borta igen,och alldeles mörkt. 
Små spröda slag som av en – klocka, 
och sedan det där tunga ljudet igen. 
Jag säger dig: det är ingenting farligt, 
det är bara godstågen på väg genom natten …

När tåget var nytt fanns restaurangvagn bara på sträckan Stockholm–Ånge. På den tiden gick servitören genom tåget med en gonggong för att annonsera att snart serveras trerättersmenyn, eller table d’hôte som Statens järnvägar, SJ, så fint kallade det. Första sittningen halv fem och andra kvart i sex med ständigt växlande utsikt över sluttande ängar, härbren, granskogar och älvar.

På Narvikståget var man oavsett vilken klass man åkte i – första, andra eller tredje – välkommen i restaurangvagnen. Så hade det inte alltid varit på de svenska tågen. 1896 hade SJ avvisat den kontinentala och amerikanska idén med restaurangvagnar. Tågen skulle bli alldeles för tunga, sa man. Men Gustaf Oscar Wallenberg, den matglade direktören på rederiet som trafikerade rutten Trelleborg–Sassnitz, Sveriges snabbaste förbindelse med resten av Europa, argumenterade för att det problemet måste gå att lösa.

”Ätandet är ett tidsfördriv och de tre målen afdela dagen, så att den förefaller mycket kortare”, svarade han SJ och krävde matservering på tågen norrut i Sverige med passagerare som kommit med hans båtar från Tyskland. 
För resandet handlade ju inte bara om att förflytta sig. Färden måste också vara angenäm och även tilltala den nya borgarklassen. Ytterligare ett argument var att Stockholmsutställningen 1897 skulle locka utländska besökare och Sverige behövde visa att man hängde med i utvecklingen. SJ gav efter. På linjen Berlin–Stockholm satte man senare samma år in sina första restaurangvagnar, byggda av Kockums i Malmö.

Men än så länge var bara första- och andraklasspassagerarna välkomna in för att smörja kråset. Tredjeklasspassagerarna fick ta med egen matsäck eller handla mat av kringelgummor och andra försäljare på perrongerna när tåget gjorde sina uppehåll. Allmogen, resonerade man, skulle ändå inte spendera sina få riksdaler på en dyr måltid i en tjusig restaurangvagn.

Men det ville den visst, i alla fall delar av den. Snart fick därför reglerna ändras så att ”snyggt klädda resande i 3 klass” fick tillåtelse att besöka ombordrestaurangen ”under så lång tid som erfordras för intagande av måltid”. Björn Kullander berättar i Sveriges järnvägs historia att det blev konduktören som fick i uppgift att bedöma vilka som hade tillräckligt korrekt klädsel för att släppas in. En bedömningsfråga i nivå med nutida vakter på hippa nattklubbar. Mer än en gång uppstod nog upprörda diskussioner med dem som nekades komma in och äta kalvstek med gröna ärtor. Men uppgiften att sålla agnarna från vetet ansågs som viktig. För resenärerna i de finare klasserna kunde ju klaga om inslaget av tredjeklasspassagerare i matsalen blev alltför iögonfallande.

1906 genomfördes den första demokratiska reformen ombord på de svenska tågen. Från och med nu tilläts tredjeklasspassagerarna att äta i tågets matsal oavsett hur de var klädda. Den andra stora reformen kom först 1956 då Sverige och stora delar av övriga Europa minskade indelningen från tre till två klasser.

Även om det nya Lapplandståget stod för en enorm tidsvinst jämfört med tidigare sinkades resan av det faktum att järnvägen premiäråret bara var elektrifierad de första fyrtiofem milen upp till Ånge. Där bytte man till ånglok för de sextiosex milen vidare upp till Boden. Sitt- och sovvagnarna hade därför både elektrisk värme och ångvärme och restaurangvagnarna hade vedspisar. Ångloken innebar en långsammare snitthastighet, eftersom man måste stanna var sjunde mil för att fylla på vatten och var femtonde mil för att fylla på kol. Men i Boden kom strömmen tillbaka, eftersom järnvägen upp mot malmfälten och fjällen mot Narvik hade elektrifierats redan 1923.

1942 fick hela banan elförsörjning och det blev för första gången möjligt att åka tåg dragna av ellok hela vägen från Trelleborg i söder till Narvik i norr. Tio år senare försvann den värsta konkurrenten, för då lämnade det sista passagerarfartyget Stockholm för sin färd till Luleå. Linjetrafik på haven längs kusterna hade spelat ut sin roll. Nu var det tåg som gällde.

Först vid halv tio börjar det ljusna runt den framåtrusande Polarexpressen. Men det är knappast någon varm morgonsol som stiger upp ovanför horisonten och färgar grantopparna orange. Nej, att dagen är i antågande märks istället genom att allt mellan banvallen och molnen långsamt skiftar från svart till blygrått. Kontrasten mellan skog, myr och himmel är obefintlig. Allt flyter samman.

Så stannar vi vid den provisoriska stationen i Kiruna. Provisorisk, eftersom den mer än hundra år gamla stationen byggd i skånskt tegel jämnats med marken. För att det statliga gruvföretaget LKAB ska kunna gräva nya gruvor under stadens ursprungliga läge måste hela staden flyttas, en del värdefulla gamla hus få hjul och rullas till en ny plats. Andra rivs. Tyvärr tillhörde Kirunas järnvägsstation inte den lyckliga skara som räddades, trots att den var byggnadsminnes- förklarad. Så viktig är järnmalmen att man inte bara bygger dyra järnvägar rakt genom bergskedjor utan också flyttar på hela städer.

Efter frukost i kafévagnen går jag tillbaka till min sovvagn genom sittvagnarna där flera utländska turister tillbringat natten sittande. Jag har ända sedan jag åkte tåg med mormor när jag var liten fascinerats av att gå på övergångsbryggan mellan vagnarna inuti den där bälgen där det är så kallt och man ser den snöiga banvallen rusa förbi i gliporna mellan de isiga bottenplattorna. Det är kanske först i mellanrummen mellan vagnarna som man fullt ut fattar tågets i grunden enkla konstruktion: knirret och gnisslet i svängarna, det metalliska slamrandet och den isande vinden som viner underifrån och påminner om världen utanför. Så väsensskilt från flygkabinens hermetiskt tillslutna och hyperteknologiska stålkokonger, så avskilt från de yttre elementens realiteter.

Norrskenet hägrar för de utländska besökarna, liksom ishotellet i Jukkasjärvi, men egentligen lockas de mest av att det är så långt norrut i Europa, så glesbefolkat och så oexploaterat. Det är helt enkelt exotiskt. 
Snörök. Dimma. Vita vindkraftverk. Den platta myren med sitt låga frusna buskage, i sin karghet och färgskala så likt öknens. Men snart höjer sig myren sakta och formar mjukt rundade låga kullar i en första antydan om att vi är på väg in i fjällvärlden. Snötäcket är tunt och buskagen och de knotiga fjällbjörkarna frostigt vita. Bara i några tätorter har mobiltelefonen nätkontakt.

Nu närmar vi oss Atlanten. Men först stannar vi i Vassijaure. Stationen är nedsläckt och stängd och från taket hänger långa istappar. Ingen kliver av, ingen kliver på. Framför det mastodontiska tegelhuset som en gång också innehöll en transformatorstation för järnvägen sköts en värnpliktig till döds av tyskt jaktflyg under andra världskriget, faktiskt den ende svenske soldat som blev dödad av fientlig eld. Idag är Sveriges nordligaste järnvägsstation klubbstuga för svenska järnvägsarbetare för avkopplande semesterdagar i vildmarken.

Efter Riksgränsen blir landskapet mer dramatiskt och kort efter Katterat på norska sidan möter vi havsviken med sitt salta atlantvatten. Tåget slingrar sig fram långsamt högt uppe på bergsryggen. Långt borta vid dess utlopp mot havet ser jag den ståtliga hängbron och slås av hur mycket mer befolkat Nordnorge är jämfört med norra Sverige och hur mycket mer pengar som norrmännen satsar på vägar, broar och städer.

I menyn på restaurang Rallarn i Narvik står det att namnet är en hyllning till de tusentals norska arbetare som byggde den fyrtiotre kilometer långa banan från svenska gränsen ner till havet. Innan järnvägen kom fanns varken Narvik som stad eller turistorterna Abisko, Björkliden och Riksgränsen på den svenska sidan. Precis som i Vilda västern var det tåget som gjorde den otillgängliga vildmarken möjlig att exploatera. Järnvägshistoriken i restaurangmenyn påpekar också att nittio procent av alla dagligvaror som konsumeras i Nordnorge fraktas via Narvik, antingen med fartyg från södra Norge eller med järnväg från Sverige.

Järnvägen är en del av Narviks dna och under stadens vinterfestvecka i mars varje år klär man ut sig i tidstypiska kläder från förra sekelskiftet då rallarna byggde framtiden. Man hyllar Anna Rebecka Hofstad, kvinnan som är ihågkommen som Svarta Björn, ett smeknamn hon fick för sitt svarta hår, sina mörka ögon, sin okuvliga vilja och outsinliga styrka. Hon kom till Narvik för att vara med och bygga världens första arktiska järnväg. I ödemarken organiserade hon så att rallarna fick mat, vatten, bränsle och rena ombyteskläder.

Hennes äventyr började med att hon i föräldrahemmet i nordnorska Hemnes kände sig som om hon vore inlåst i ett fängelse. Den tjugoåriga Anna längtade ut i världen så där som en del unga vuxna gör efter en lite för stor dos stillasittande, vilket var vanligt bland såväl adelns som borgerskapets kvinnor i slutet av artonhundratalet. Hennes pappa ville att hon skulle gifta sig med byns präst och flytta in i prästgården. För henne kändes de utsikterna som en fortsättning på föräldrahemmets inlåsning, som ett liv som aldrig skulle tillåtas få börja levas på riktigt.

Därför stack Anna. När hon var på egen hand fick hon klara sig själv, även ekonomiskt. Men det tyckte hon var ett mindre bekymmer jämfört med ett dödstråkigt äktenskap med prästen. Hennes första jobb blev som kocka vid bygget av Malm- banan i Vassijaure. Livet som ensam kvinna bland hundratals män borde ha varit ganska utsatt, tänker jag. Men det gällde 
 även männen. Man levde tätt samman utan familjer och barn, men med massor av hårt slit, längtan och brännvin. Anna blev kär i en rallare som kallades Värmlänningen, men efter ett tag hamnade han i ett av många fylle- och knivslagsmål och tvingades fly undan rättvisan. Anna hanterade förlusten med att börja dricka. Hejdlöst, sägs det.

Men tiden läkte såren och efter en tid blev hon tillsammans med en annan rallare, Ådals-Kalle. Enligt den knapphändiga historien om Annas liv, som berättar bara de mest spektakulära händelserna, blev han tyvärr förflyttad till ett annat banavsnitt och separerad från Anna. Förtvivlat längtande tog hon på sig sin finaste klänning och började vandra de fyra milen över fjället till Kalles nya förläggningsort i Stordalen nere vid Torneträsk.

Först kommer mitt tåg till Stordalen, sedan Abisko och sedan Vassijaure, alltså den sträcka Anna vandrade, fast tvärtom. För tåget tar resan trettio minuter, men Annas vandring i väglöst land längs den nybyggda banvallen måste ha tagit minst en dag, om hon gick snabbt, men mera troligt krävdes en övernattning på fjället. Hon vandrade ändå med en stark målbild: att få återförenas med sin käraste. Inte så konstigt om hon efter denna ansträngning reagerade med vrede när hon kom fram och upptäckte att Ådals-Kalle inte längre var ledig utan hade blivit ihop med en kocka som hette Maja Well. Anna kastade sig över henne och slog. Besinningslöst, sägs det. Men den angripnas syster kom och hjälpte till med försvaret och till slut var det inte Maja utan Anna som låg blodig och medvetslös på marken.

Hon fördes till sjukstugan i Tornehamn, där de upptäckte att hon hade långt framskriden lungsot. Tillsammans med skadorna från slagsmålet knäckte lungsjukdomen henne och kort efteråt dog hon. Nu ligger hon begravd på rallarkyrkogården mellan sjön och rälsen. På graven står ett skinande nytt vitt träkors med inskriptionen ”Anna, Norge, 19/9 1900”, vilket jag inte hinner uppfatta när jag svischar förbi med nattåget, men ser senare på ett av många vykort man kan köpa i Narvik. Men utsikten mot Torneträsk och Lapporten, den ikoniska dalen mellan Nissuntjårro- och Tjuonatjåkka-fjällen, som blev det sista Anna såg i livet, den kan jag njuta av från tågfönstret.

Det är inte för Annas nesliga sista slagsmål, utan för hennes insatser med service åt rallarna och för hennes jävlar-anamma- attityd som hon är ihågkommen. De senaste sextio åren har man under festveckan i mars delat ut pris till kvinnor från Narvikstrakten som verkat i den kvinnliga järnvägshjältinnans anda.

Först som sist kommer ändå järnmalmen. Utan den inte så mycket annat. Ett tjugotal malmtåg rullar varje dag till och från Narvik. Godsvagnarna fortsätter genom stan ner till LKAB:s väldiga blå fraktfartyg som vilar vid kajen i hamnen och snart ska ge sig ut på en ännu längre resa.Vart? Det mesta ska till europeiska stålverk, men en del malm, eller snarare förädlade pellets, ska färdas över havet till Kina,Mellanöstern och Amerika.

Två dagar senare lämnar jag mörkret och tar tåget söderut. Björnfjell, Riksgränsen,Gällivare, Murjek. 

Jag är avundsjuk på Norges påkostade glesbygdspolitik. Ända sedan unionsupplösningen med Sverige 1905 har man haft som grundprincip att hela landet ska vara befolkat. Det gör man bland annat med lägre arbetsgivaravgifter i glesbygden och ekonomisk kompensation till de nordliga kommunerna för vattenkraftverkens negativa påverkan på jord- och skogsbruk, renskötsel, fiske och turism. I Sverige är det ju tvärtom. Vårt skattesystem gör att glesbygdskommunerna, som har sämst samhällsservice, samtidigt betalar högst kommunalskatt.

– Ja, i Norge tror vi fortfarande på periferin, säger en student som läser samhällsplanering på Norges Arktiska universitet.

– Men, tillägger hennes vän, ändå har vi ingen järnväg längs norska kusten norr om Bodö, och då är det trettio mil kvar upp till Narvik. Det är därför vi måste ta tåget via Stockholm för att komma till Oslo. Varje land har tydligen sina egna glesbygdsproblem.

Strax efter Älvsbyn går jag och lägger mig på mittenslafen i liggvagnen. Somnar i polarnatten som för mig pågått ända sedan det blev mörkt när jag åt lunch i Narvik klockan ett, alltså åtta timmar tidigare. Dunkar förbi Jörn och Vindeln och drömmer om ljuset.

I samarbete med Ordfront förlag.