Det luktar kall morgon och bensinavgaser. På den tiden då det snarare luktade havre och hästskit brukade småtjuvar och prostituerade hålla till framför Hôtel Terminus Lyon L’Européen och Taverne Karlsbräu i korsningen Boulevard Diderot och Avenue Daumesnil. Kvarteren runt järnvägsstationerna med alla sina nyanlända besökare i storstaden var en perfekt plats för att hitta offer att råna och kunder att fresta. Men gatorna runt Gare de Lyon har gentrifierats och känns numera snarast borgerligt stabila, om än inte eleganta.

Elegant, för inte säga överdådig och pompös, är däremot stationen med sitt sextiosju meter höga klocktorn som liknar Big Ben och med sina gudinnor som håller upp facklor och dansar in i fasaden av ljusbeige sten, som i ett slott eller en katedral. Solen skiner in genom glastaket. En gigantisk klocka med romerska siffror och ekande högtalarutrop. 
”Attention, attention …”

Jag börjar resan i en anda av flärd på järnvägsrestaurangen som tog sitt namn från det klassiska tåget från Paris till Rivieran, Le Train Bleu, och första gången slog upp portarna i samband med Världsutställningen 1900. Andäktigt tar jag in den gamla världens överklasscharm, pietetsfullt bevarad som om hela krogen vore en artefakt som visas upp på museum. Upp längs väggarna och i taket blomblad i guld, blåklockehärmande lampetter, jättelika lampkronor, franska originalkonstverk som skildrar förra sekelskiftets societetsliv och allehanda guldglänsande krusiduller.

Och så blundar jag och drömmer mig bort till åren då stamgästerna Coco Chanel och Brigitte Bardot gick på den tjocka röda mattan, slog sig ner i de blänkande blå skinnfåtöljerna i baren, drack cocktails i tunna glas på fot och rökte cigaretter i långa munstycken. När jag öppnar ögonen igen har kyparen satt menyn i min hand.

Tillbaka ute i den stora stationshallen skiner solen in genom glastaket och ner på det vita stengolvet, medan klockan med de romerska siffrorna slår 14.30. Elva minuter kvar till avgång.

Guldkant på resan förknippas idag mest med kryssningar i Karibien och de interkontinentala flygplanens förstaklassavdelningar. Men en gång i tiden var faktiskt reseglamouren förknippad med långdistanståg med storslagna och fantasieggande namn. Som i en klassisk Hollywoodfilm: kvinnor i dräkt och män i kostym. Alla bär hatt och kläderna är dyra och välstrukna. Det är gott om plats för benen. Inredningen går i teak, handtagen på dörrarna och plaketterna på väggarna är i mässing och fåtöljer och soffor har mjukt stoppade dynor klädda i röd plysch. Huvudpersonerna sitter i restaurangvagnen och dricker drinkar och blir serverade av artiga kypare, klädda som om de jobbade på den finaste guldkrog.

Givetvis reste inte alla så fint, men lyxen, prakten och glamouren var en del av den romantik kring tågresandet som filmerna så gärna framhävde och som blev stilbildande för hur en tågresa skulle kunna gestalta sig om vi bara hade råd med en förstaklassbiljett. 

Tidningsannonserna för resan med Lake Shore Limited från New Yorks Grand Central Terminal till Chicago lockade med sovvagnar, barvagn, middagsvagn, buffévagn med bibliotek och rökrum och dessutom observation lounge med extra stora fönster dit man gick för att njuta av det USA som passerade förbi utanför.

Om den klassiska slottsestetiken inuti förstaklasskupéerna var länken bakåt i Europas historia pekade tågens yttre estetik snarare framåt i tiden. De strömlinjeformade dieselloken, som på trettiotalet började ersätta ångloken, påminde om flygplan och de nya moderna husen byggda i Bauhausoch art déco-stil. Loken utstrålade fart, futurism och framtidshopp och tågen hette något som slutade med Express. Under mellankrigstiden, tågets gyllene epok, stod tåget för resandets avant-garde.

I Europa stack två tåg ut från mängden. Det ena var Calais-Méditerranée Express, lyxtåget som på grund av sina blå Pullmanvagnar kallades Blå tåget och som från slutet av artonhundratalet och fram till 2007 tog välsituerade européer till solen på Franska rivieran. Det andra var kungen av långdistanstågen, Orientexpressen, som på grund av sitt överdåd kallades Palace on Wheels och under nästan hundra år dagligen ångade österut från London och Paris mot Istanbul. Två tåglinjer som också odödligförklarades tack vare att de medverkade i varsin kriminalroman av Agatha Christie (Mysteriet på Blå tåget och Mordet på Orientexpressen) och när det gäller Orientexpressen även i en trettiotalsdeckare av Graham Greene (Orientexpressen).

Järnvägen hade gjort det enklare att korsa en gräns och utmana de nya nationsgränserna som dragits i Europa och Mellanöstern efter att de habsburgska och ottomanska rikena gått under. De internationella tågen var den perfekta miljön för pusseldeckare eftersom de på ett slumpvis sätt förde samman människor från olika samhällsklasser och kulturer. I början av Mordet på Orientexpressen förklarar tågbolagsdirektören sin kosmopolitiska vision för berättelsens hjälte, privatdetektiven Hercule Poirot: ”På mitt transkontinentala tåg finner du ungerska diplomater, amerikanska affärsmän och en rysk prinsessa. Stela engelsmän, alla nationaliteter, alla klasser och alla som ryms under samma tak där vi äter och sover tillsammans.”

Han blickar ut över den brokiga samlingen överklassresenärer i restaurangvagnen. 

”Det är något speciellt med en samling främlingar”, fortsätter han. ”Sammanförda i några dagar utan något mer gemensamt än att de ska resa från en plats till en annan, för att därefter aldrig se varandra igen.”

Resan tog de första årtiondena åttioen timmar och trettio minuter. Förseningar var vanliga. 1929 fastnade tåget i en snöstorm i Serbien och blev stående i tio dygn innan resan kunde fortsätta, en händelse som blev central för intrigen i Agatha Christies klassiska deckare.

I Greenes Orientexpressen är huvudpersonen en judisk affärsman som reser i första klass. Kyparna går fram och tillbaka i tågkorridoren och ropar ”första middagen serverad”, medan ”små lampor med malvafärgade skärmar” står på de dukade borden i restaurangvagnen och ”gnistorna från ångloket lyste i mörkret som svärmar av röda skalbaggar framlockade av natten”.

”Fyrluckan öppnades och flammorna och hettan slog plötsligt ut från fyren. Föraren drog på regulatorn för fullt och stålplattformarna skakades av vagnarnas tyngd. Lokomotivet började genast arbeta lugnt och jämnt. Föraren drog stäng- spaken tillbaka, regulatorn stängdes och just som tåget passerade genom Brügge höll sista skymten av solen på att försvinna”, skrev Graham Greene i inledningen till romanen som kom ut första gången 1932.

När man läser den beskrivningen idag inser man att det gått ett tag sedan dess och att begrepp som fyrlucka, regulator och stängspak idag är helt obegripliga för alla utom inbitna ångloksnördar. 

Men historien om Orientexpressen börjar på andra sidan Atlanten den tionde maj 1869. Då kopplades äntligen Central Pacific samman med Union Pacific Railway i Promontory i amerikanska Utah. Världen hade därmed fått sin första transkontinentala järnvägsförbindelse. Från och med nu blev det möjligt att åka tåg hela vägen från Atlanten till Stilla havet.

Frågan som många ställde sig var om man skulle kunna åstadkomma något liknande i det politiskt komplexa Europa: en transkontinental tågförbindelse mellan Engelska kanalen och Bosporen. Men tveksamheten var stor. Tåget måste ju passera genom nationer som var fientligt inställda till varandra. Georges Nagelmackers trodde ändå att det var möjligt. Han var bankiren från belgiska Liège som hade varit med och bekostat järnvägen i sitt unga hemland. Men som affärsman var han internationalist och ville vara med och bygga tågförbindelser över hela kontinenten. Dessutom ville han inte bara finansiera, han ville vara mer involverad än så.

Samma år som USA fick sin första kust-till-kust-järnväg besökte han landet och fick se hur samhällen som livnärde sig på boskapsskötsel växte upp längs den nya järnvägslinjen. Tåget, insåg han, var helt enkelt grundförutsättningen för ekonomisk tillväxt. 

Tillbaka i Belgien pratade han med sin pappa om att satsa på sov- och restaurangvagnar, hotel cars, en uppfinning som lanserats av amerikanen George Pullman. Och pappan hade i sin tur bra relationer med kung Leopold II, ökänd för sina profithungriga och bloddrypande röverier i Kongo.

Han välsignade gärna och lånade ut sin kungliga glans till ett belgiskt tågbolag som ville knyta samman Europa. Nagelmackers nya skapelse döptes till Compagnie Internationale des WagonsLits et des Grands Express Européens, ett namn som skvallrade om de storslagna idéerna bakom det första försöket att skapa en europeisk transkontinental tågförbindelse.

Den fjärde oktober 1883 rullade det första tåget ut från Gare de Strasbourg i Paris (numera Gare de l’Est) med destination Konstantinopel, huvudstaden i ottomanska riket och porten till Orienten. Europa hade inte tidigare skådat något liknande. Bakom loket och kolvagnen kom två bagagevagnar som också rymde post och fina viner. Därefter en restaurangvagn i barock stil och två sovvagnar där man bäddade med sidenlakan. Le Figaros reporter Georges Boyer som var med på jungfrufärden rapporterade om hur imponerad han var av den höga nivån på maten ombord. Särskilt fascinerad var han över att den burgundiske kocken skapat en meny som reflekterade de olika smakerna som hörde samman med länderna som tåget passerade genom.

Tåget gick som fortast i åttio kilometer i timmen, en enastående hög hastighet i artonhundratalets värld. Tack vare ny teknik för fjädring var färden ändå relativt jämn. En annan journalist som var med ombord, Henri Blowitz, Pariskorrespondent för engelska The Times, beskrev hur kyparna kunde servera vinet i glasen utan att spilla en droppe. Kontrasten mot de hästdragna diligensvagnarna och de första ofjädrade tågen var total. Tåget gled nu mjukt fram via Strasbourg, München, Wien och Budapest. I ungerska Szeged klev en romsk orkester på för att underhålla överklassresenärerna. När den avslutade med att spela Marseljäsen kunde den franske kocken inte hålla sig, noterade Henri Blowitz, utan stämde in i sången med sin kraftiga stämma.

Man hade inte jättebråttom. För i Bukarest gjorde man ett uppehåll för en utflykt till Sinaia tolv mil norr om huvudstaden och ett besök hos den rumänske kungen. Därefter hade passagerarna förväntat sig att tåget skulle ta dem hela vägen till Svarta havet. Men när man kom till Giurgiu vid en biflod till Donau på gränsen till Bulgarien blev det stopp. För resenärerna stod det snart klart varför. Det fanns ingen järnvägsbro, något som Nagelmackers hade undvikit att berätta före avfärden. Passagerarna fick åka färja och sedan kliva ombord på ett betydligt mindre lyxigt vardagståg. Oron steg i vagnarna där passagerarna började berätta historier för varandra om bulgariska banditer som rev upp räls för att stoppa tåg och råna resenärerna. Men de kom fram välbehållna till kuststaden Varna och kunde ta ångbåten sista biten till Konstantinopel.

Marknadsföringen före avresan hade lovat mer än vad man kunde infria. Men även om jungfruresan skedde med två olika tåg och två båtar och tog fem dagar hade de tvåhundraåttio milen avverkats snabbare och bekvämare än någonsin tidigare i historien.

Snart förkortades restiden. 1885 börjar man köra tåg från Parisvia Budapest och Belgrad till Ni. i södra Serbien, där man fick fortsätta med häst och vagn till bulgariska Plovdiv, för att där gå på tåget till Istanbul. Men även det gick för långsamt. Genom att utmana de naturliga hindren med broar och tunnlar skulle farten ökas. 1889 startade äntligen direktförbindelsen Paris–Istanbul med tre tåg i veckan.

Första världskriget stoppade trafiken, men i krigets skugga borrades en lång tunnel under Simplonpasset mellan schweiziska Brig och italienska Domodossola och tåget – som nu döpts om till Simplon-Orient-Express – började köra en sydligare sträckning via Milano, Venedig och Trieste.

Trettiotalet blev tågets höjdpunkt med tre parallella förbindelser: klassiska Orientexpressen, Simplon-Orient-Express och Arlberg-Orient Express via Zürich och Innsbruck. Det var nu tågets rykte grundlades med komfort, lyx och restaurangvagnar som var kända för kökets höga kvalitet, vilket lockade kungligheter, diplomater och affärsmän. Tåget hade sovvagnar som gick ända från Calais, så att det gick att åka utan byte mellan den europeiska kontinentens båda ytterkanter. 

Jag bestämmer mig för att resa samma sträcka som en gång trafikerades av Orientexpressen.

Men istället för ett enda långdistanståg krävs idag sex byten innan jag är framme i Istanbul. Resan börjar med att tåg 9249 tar fart genom Paris slitna sydöstra förorter och susar fram mellan glimrande gula sädesfält, fuktiga jordiga åkrar och täta klungor med vitkalkade stenhus. Ytterstaden verkar aldrig ta slut. Den bara fortsätter mil efter mil.

Ju längre söderut vi kommer, desto mer kuperat blir landskapet. När vi har passerat Lyon och närmar oss Chambéry reser sig bergen dramatiskt mot himlen och försvinner in i de gråvita molntussarna.

– Något att äta eller dricka? kvittrar kvinnan som skjuter kioskvagnen genom korridoren. Vi sitter i öppna vagnar med näsorna vända åt samma håll och har nedfällbara plastbord på stolsryggen framför oss, precis som på flyget. 

– Un cappuccino et un croissant, s’il vous plaît.

– Voilà. Bon appétit, buon appetito, enjoy your meal, rabblar servitrisen för att verkligen försäkra sig om att jag förstått. Efter att tåget med ett knappt hörbart tickande från skenskarvarna börjat knixa sig i snäva kurvor uppåt över bergspasset och genom långa tunnlar i kalkstensalperna får det aldrig mer upp den fart det hade på färden genom sädesfälten. Makligt glider det fram i mörkret i norra Italien, bergssluttningarna är prickiga av ljuspunkter från små byar.

Det är en vacker resa som slingrar sig genom dalar, över pass och runt bergstoppar. Om några år kommer resan att vara betydligt snabbare och energieffektivare och därmed klimatsmartare. Efter flera års fördröjning, framförallt beroende på såväl lokalt folkligt motstånd som politisk oenighet bland de styrande i Rom, har första fasen av bygget nu börjat av en ny rakare järnväg mellan Lyon och Turin. När allt är klart runt 2030 kommer kurvorna vara uträtade, lutningsgraden mindre och en 57,5 kilometer lång tunnel (världens längsta) genomborra bergskedjan. Huvudsyftet, som gör att EU står för 55 procent av vad det kostar, är framförallt att kunna öka godstrafiken på järnväg och därmed minska den miljöskadliga långtradartrafiken på motorvägarna mellan Frankrike och Italien. Den trevliga bieffekten blir att min drygt sju timmar långa tågresa från Paris Gare de Lyon till Milano Porta Garibaldi när allt är klart kommer att gå i 220 kilometer i timmen och då bara ta fyra timmar, vilket betyder att järnvägen oundvikligen kommer att ta marknadsandelar från flyget. Den trista bieffekten är att det blir en mindre spektakulär utsikt under passagen genom Alperna, som ju till större del kommer att ske i kompakt tunnelmörker.

Om Gare de Lyon känns som ett pråligt slott påminner Milano Centrale om ett palats i ett världsimperium, inte olikt Hitlers och Speers vision av Welthauptstadt Germania. Och det var väl ungefär så Benito Mussolini ville att omvärlden skulle reagera sommaren 1931 när portarna öppnades till den pampiga stationen med sina sjuttiotvå meter höga valv, mäktiga statyer av örnar med utfällda vingar, bevingade stenlejon med arga ansikten, romerska krigare med hjälmar och bistra miner och på golvet en mosaik med en fackla som omslingras av en jättelik orm.

De enorma proportionerna, de kraftfulla djuren och den oföränderliga stenen utstrålar makt och evighet på ett sätt som får tågresenären att känna sig liten, underdånig och tillfällig. Själv var Mussolini så förtjust i allt detta att han skaffade sig ett arbetsrum mellan de antikinspirerade kolonnerna och kejserliga väggmålningarna.

När jag sitter i frukostmatsalen på hotellet framför stationsentrén och betraktar solen som skiner på hela härligheten i vit marmor tänker jag att de europeiska storstädernas järnvägsstationer var nittonhundratalets motsvarighet till de tidigare århundradenas katedralbyggen. Kyrkorna byggdes för att imponera och manifestera tro. Stationerna byggdes som en hyllning till den knivskarpa mekanikens, snabbhetens och effektivitetens gud.

Tåget utan namn men med nummer 9719 från Milano till Venedig har vagnar i rymdraketsdesign med mörkgrå skinnfåtöljer och prickiga plastmattor. Det ilar fram på den blå-blänkande Gardasjöns södra strand vid foten av Alperna, där vinrankorna och cypresserna växer i snörräta rader och husfasaderna är jordgula och roströda.

Det känns högtidligt när tåget kör den sista biten över bron från Mestre ut till den bilfria världsarvsstaden som byggts på vatten med miljontals träpålar i den leriga havsbottnen. Från tåget kliver vi rakt ut på kajen mot Canal Grande där vaporetto-färjorna ligger och brummar och väntar på att ta passagerarna in i kanalstadens hjärta.

Jag lämnar staden dagen därpå med regionaltåg med destination Trieste. Ombord trängs passagerarna stående mellan sätena, eftersom klockan snart är sex på kvällen och det är rusningstimme för Venedigs alla kypare, turistguider och affärsbiträden som ska hem till fastlandsstäderna längs järnvägslinjen norrut. Axel mot axel, bröst mot rygg. Trötta blickar, hängande nackar. Glasrutorna skallrar på pendeltåget som rusar fram österut under en tunn månskära på den blekblå kvällshimlen.

Trieste var kungen bland världens alla järnvägsanslutna och kosmopolitiska gränsstäder. Dess historia är minst sagt schizofren: staden har tillhört Österrike, habsburgska riket, Republiken Venedig och under några år efter andra världskriget hette den Fria territoriet Trieste, innan den till slut blev italiensk. Ända sedan romartiden har staden varit en korsväg för kulturer och folkgrupper mellan öst och väst, nord och syd. Här samsades en gång i tiden italienare, österrikare och slovener tillsammans med folk från praktiskt taget varje hörn av Europa.

Men idag går inga tåg vidare österut. Den sju kilometer långa bergbanan med en antik spårvagn i trä, som normalt går från järnvägsstationen till slovenska gränsen i Opicina uppe på bergskammen, är stängd för renovering – och jag måste för första gången ta mig fram utan räls. Motvilligt slänger jag in mitt bagage i en taxi för att överbrygga glappet mellan rälsändarna. 

Men snart är jag tillbaka i järnvägens trygga värld. Tåg 1807 från Opicina mot Ljubljana sjunger och gnisslar medan de andra resenärerna i vagnen plockar fram prasslande påsar med bröd och frukt och dukar upp picknick. Men det ser inte ut som jag minns det från ungdomens jugoslaviska tågresor på väg mot Aten och de grekiska öarna. Då var det ett annat Europa med gamla gummor i hucklen som vecklade upp sina tygknyten med frukt och skinka, medan landsbygden utanför tågfönstret kändes lika fattig som husen och människorna var slitna och otidsenliga. De picknickande slovenska tanterna på dagens tåg är ungdomligt klädda och ser ut som vilka europeiska stadsbor som helst – omöjliga att skilja från jämnåriga i London, Paris eller Stockholm.

Och husen i de slovenska byarna vi passerar är hela, prydliga, rena och nyrenoverade. 

Nattåget till München står inne på Ljubljanas järnvägsstation, ivrigt att få komma iväg, medan de stålhårda, roströda godstågen kaxigt dundrar förbi.Jag väntar på nattåg 411 till Belgrad, försedd med matsäck, eftersom min förhoppning om att äntligen hamna på ett tåg med servering för en stund sedan grusades av kvinnan på biljettkontoret som log i mjugg.

– En sovvagnsplats, tack, försökte jag. – Tyvärr, bara lezisce, alltså liggvagn, svarade kvinnan. – Okej, då tar jag det, men restaurangvagn finns det väl ändå? 

– Jag vet inte hur jag ska säga det här, men, okej, här är svaret: nej, absolut inte! När jag kliver ombord på det serbiska nattåget förstår jag varför biljettkvinnan sett så uppgiven ut. Såväl vagnens tunga ytterdörr som skjutdörrarna mellan korridorerna och in till kupéerna är surrade med rep, eftersom låsen är trasiga. De bruna manchesterbritsarna i kupéerna är nötta och vinda. Och fönsterbordet sluttar så att allt man placerar på det kanar av. Tåget dunkar, skakar, bankar, piper, väser, fräser och visslar medan vi rycker österut.

Hittills under resan har jag sluppit visa upp mitt svenska pass vid någon gräns. För mig som sedan tonåren drömt om en utopisk värld utan militärer, landgränser och svallande nationella känslor var ju Schengensamarbetet förverkligandet av en kosmopolitisk dröm när det inleddes 1985 och utvidgades under de följande decennierna så att man idag kan resa utan att se skymten av en passkontrollant mellan EU-länder, associerade stater och regioner. Men när vi kommer till gränsen mot Kroatien inser jag att den kosmopolitiska drömmen har sina begränsningar. Hela världen är ju inte med i området där vi kan resa fritt, frakta varor utan att behöva betala tull och jobba i vilket av medlemsländerna vi önskar utan arbetstillstånd eller annan nationell byråkrati. Inte ens hela Europa.

Jag väcks av ett hårt bankande på kupédörren. 
– Passkontrolle! ropar de slovenska poliserna eftersom vi nu nått Schengenområdets yttre gräns. Några minuter senare knackar det på dörren igen, nu är det de kroatiska kontrollanternas tur. Och ett par timmar senare, när tåget nått gränsen till Serbien, är det dags ännu en gång för kroatiska passpoliser. När jag precis somnat om knackar det på dörren igen. Nu ännu hårdare.

– Passport! skriker de serbiska passkontrollanterna. När jag tågluffade på åttiotalet var det ju så här det lät vid varenda gräns. Men vissa var förstås mer hårdbevakade och skrikiga än andra. Första mötet med riktigt stränga passpoliser var när tåget rullade av Sverigefärjan i Sassnitz och DDR:s gränspolis misstänksamt började kontrollera mitt pass som om jag vore en förklädd människosmugglare eller förrymd maffiamedlem, och inte en svensk tonårig tågluffare på väg ut på sitt första sommaräventyr. När tåget åkte vidare genom Tjeckoslovakien, Ungern och Jugoslavien återkom de vid varje gränspassage, de där herrarna med sina bistra ansiktsuttryck och för stora uniformsmössor som kommunicerade med hjälp av korthuggna kommandon. För en ung svensk van med godmodiga poliser som ville en väl var det ett uppvaknande. Var det så här världen egentligen såg ut? Förnuftsmässigt visste jag ju att det var så här diktaturernas kontrollbehov såg ut, men de personliga mötena med de östeuropeiska gränsvakterna blev ändå en chock.

På gränsen mellan Bulgarien och Turkiet hettade det till ordentligt. Passpoliserna som klivit på tåget mitt i natten började gapa och gestikulera sedan de öppnat min och min resväns pass. Det uppträdandet tillhörde ändå inte den vanliga proceduren. Nu var det visst någonting som var riktigt galet. Poliserna puttade oss bryskt av tåget och föste in oss i det lilla gränskontrollhuset vid sidan av spårområdet.

– Keine Visa, keine Visa, konstaterade den kraftigt byggde kommissarien och skakade på huvudet där han satt bakom sitt skrivbord med högar med papper och en prydlig rad med imponerande stora stämplar. – Vi visste inte …, försökte vi och sneglade på nattåget som med vårt bagage ombord stod och pyste, väste och suckade på rälsen utanför. Vi var förstås livrädda för att det skulle börja rulla och försvinna bort mot Istanbul och lämna oss kvar vid gränskontrollen i Kapikule tillsammans med tio turkiska passpoliser och två skällande vakthundar. Men som genom ett under tog kommissarien plötsligt fram en av sina stämplar, suckade, stämplade och lämnade tillbaka våra pass. Lika förvånade som lättade sprang vi tillbaka till det väntande tåget.

Det är det gamla åttiotals-Europa, kallakrigs- och järn- ridå-Europa, det hårda, paranoida och gormande passkontroll- Europa som kommer tillbaka i mina tankar när vi nu konfronteras med de serbiska passpoliserna. Men det är ju inte ett Europa som är helt och hållet förpassat till historien. Det är ett Europa som fortfarande existerar. Inte för mig och mina gelikar som har Schengenpass, men för de utomeuropeiska resenärer som med mer eller mindre legala resehandlingar försöker ta sig in i världsdelen.

Gryningen på den förfallna centralstationen i Belgrad är blygrå och regnvåt. I den tidiga timmen sitter slitna själar och dricker kaffe och kedjeröker Morava med filter på järnvägskaféet. De grönvitrutiga bordsdukarna har brännhål från cigaretter och en man med flera dagars skäggstubb kliver fram till baren med en cigg i mungipan och sveper ett dricksglas brandy. Efter en kort frukost är det dags att styra kosan mot Bulgarien.

Det är svinkallt i sittvagnen på tåg 491 till Sofia.Tio timmar utan servering. Men jag misströstar inte, utan har bullat upp med piroger, pajer och bröd från matkioskerna i Belgrad. 

När tåget blir stående på perrongen i Ni. chansar jag på att springa av för att köpa ett par stora bruna buteljer öl i kiosken. Konduktören skrattar när han ser mitt stressade och uppjagade beteende.

– Ta det lugnt! ropar han. Han hade fog för den uppmaningen. Först en timme senare fortsätter vi knixande och knirrande med tutande lok österut mot Sofia längs en forsande flod genom en smal ravin. Vi passerar Bela Palanka och Dimitrovgrad på gränsen till Bulgarien, innan vi i det varma kvällsljuset rullar över vidsträckta vetefält med mäktiga snöklädda berg i fonden. 

Många kungligheter har rest med det klassiska tåget. Alla utom två nöjde sig med att låta sig förflyttas i en atmosfär av flärdfull och klassisk lyx i vagnarnas kungalika salonger. Men kung Ferdinand, som titulerade sig tsar av Bulgarien sedan landet 1908 förklarat sig självständigt från ottomanska riket, hade inte bara en egen kungavagn, han var också mycket intresserad av ånglok. När Orientexpressen passerade Bulgarien brukade han åka med och kräva att få komma fram i loket för att sköta regulatorn och ta över kontrollen av tåget.

En gång vaknade kungen mitt i natten i sin sovvagn med en stark impuls att han ville köra tåg. Men hur skulle han få kontakt med föraren? Svaret på frågan blev: dra i nödbromsen, kliva av tåget och promenera på banvallen fram till loket. Det var bara det att tåget därmed blev stående i flera timmar, eftersom bromsarna låst sig. Men till slut kunde tåget fortsätta sin färd, nu med Ferdinand vid spakarna. Hans entourage var inte roat och krävde att han hädanefter använde mer ortodoxa metoder för att ta sig fram till loket.

1918 tvingades den bulgariske tsaren abdikera, eftersom han krigat på de förlorande tyskarnas sida i första världskriget. Hans tronföljare, sonen Boris, var om möjligt ännu mer tågintresserad. Under en resa med det legendariska tåget genom Bulgarien tyckte han att det vardags att göra något åt den kraftiga förseningen som tåget dragit på sig. Framme i förarhytten, som han äntrat under stoppet på en av stationerna, såg han till att sätta full fart. Han öppnade regulatorn för fullt för att maximera ångkraften. När tryckmätaren passerade det röda strecket som markerade fara gjorde lokföraren vad han kunde för att minska trycket. Men vad hjälpte det när Boris tänkte tvärtom och ropade ”Mera tryck, mera kraft, högre fart!” och beordrade eldaren att hiva in mer kol i eldinfernot i fyrboxen. Inte trotsar man en kung hur som helst, så eldaren öppnade luckan. En flammande eldstorm svepte ut i förarhytten och fångade honom. Han föll av loket med brinnande kläder.

Blev kungen förtvivlad och beordrade nödbroms och telegram till räddningstjänsten? Nej, Boris reaktion blev istället att ignorera händelsen och fortsätta att öka farten. Att se till att tåget kom fram i tid var viktigare än att bry sig om en eldares död. Hur mycket pengar som man behövde betala den olycksalige mannens familj för att händelsen inte skulle bli offentlig är inte känt.

Illa gick det också närföraren och eldaren den tredje maj 1891 i närheten av den turkiska staden Çerkezköy, knappt tio mil före Konstantinopel, upptäckte att rälsen framför dem var saboterad. De sprang för sina liv bakåt i tåget som spårade ur och började kränga allt kraftigare i sidled. Till slut drog loket med sig kolvagnen och några av sittvagnarna nerför slänten vid sidan av banvallen. Men kopplet till resten av tåget brast med en kraftig knall och sov- och restaurangvagnarna, där förstaklassresenärerna färdades, blev stående kvar på rälsen.

Som från ingenstans uppenbarade sig ett gäng banditer med gevär och knivar. Ljudlöst och smidigt klättrade de upp i de lyxiga direktvagnarna från Paris för att sätta sin plan i verket. Passagerarna, som var blåslagna och blodiga efter att ha ramlat och träffats av kringflygande bagage, leddes ut i korridorerna och ställdes upp på led. Så gick rånarna från kupé till kupé och bröt upp väskor och lådor i sin jakt på diamanter, rubiner, guld, silver och annat värdefullt. Banditledaren Anastathos, som beskrevs som ”en enorm svartskäggig grek”, informerade sina rånoffer att de inte skulle oroa sig för sin hälsa.

– För vi är inga riktiga banditer, utan tappra frihetskämpar! ropade han på en internationell rotvälska av franska, tyska och grekiska. Men några av rånarna var ivrigare än andra. När en resenär vägrade öppna sin väska sköt en av angriparna honom i armen. Då ingrep Anastathos för att visa att de hade högre moral än så, de var ju ändå frihetskämpar. Han gick fram till kompanjonen som skjutit skottet, golvade honom med en rak höger och gav sedan chevalereskt tillbaka bröllopsringar och andra personliga tillhörigheter till just den resenären. Det hindrade dock inte rövargänget från att i slutänden ta med sig gisslan i form av fem tyska affärsmän och lokföraren, som klarat sig levande ur det urspårade loket.

Kocken på den brittiska ambassaden i Pera, som rövarna först släpat med men sedan släppt, kunde senare meddela att rånarnas krav på lösesumma var åttatusen engelska pund utbetalade i guld. Vem som betalade är oklart, men någon gjorde det och nio dagar senare släpptes gisslan, som alla hade fått fem engelska guldmynt var, värda ett pund styck, som en sista stilfull gest från Anastathos.

Men varken tågrånarna eller värdesakerna blev någonsin återfunna. 
Kvällståg 493 från Sofia till Kapikule på bulgarisk-turkiska gränsen drivs inte längre av ånga utan av elektricitet och består idag av fem nedklottrade vagnar av sjuttiotalsmodell. Förfallna, kalla, fuktiga. Fyra av vagnarna går bara till staden Plovdiv, så vi som ska längre hänvisas till första vagnen där vi trängs med fem uppsluppna romska storfamiljer på väg hem till sin by i östra Bulgarien.

Jag dukar upp matsäcken med fyllda paprikor, vinblads- dolmar, bröd, brieost och bulgariskt rödvin. Ljuset i vagnen är svagt blåaktigt, det doftar svett och kolrök, men stämningen är varm och vänlig, ända tills romerna kliver av i en liten by några mil från turkiska gränsen och uppslukas av mörkret. Då känner jag mig övergiven och ensam och undrar om allt är som det ska. Ett lok, en enda vagn, nästan inga andra passagerare. Kladunk-kladunk … österut mot Asien och in i den kolsvarta natten.

Men jag är inte helt ensam. Kvar på tåget är fyra andra romska familjer, två kanadensiska tågluffare, en holländsk tjej på väg för att besöka bahá’i-religionens rötter i Edirne och en engelsman som gör en nostalgiresa till minne av sin första tågresa till Istanbul 1973, som då bara krävde ett enda byte. På denna tripp har han fått byta tåg fem gånger.

Och nu väntar ännu ett byte. För tåget till Orienten gör halt på gränsen till Turkiet. Härifrån får vi åka ersättningsbuss sista biten in till Istanbul medan rälsen renoveras. På motorvägen glider vi förbi avfarten till Çerkezköy. Det var ju här Orientexpressen blev stoppad av Anastathos, hinner jag tänka innan jag somnar och sover sista biten. 

Men när vi kliver av bussen framför den klassiska Sirkecitågstationen i Istanbul, känner den salta, ljumma vinden från Bosporen och ser hur gryningshimlen i öster rodnar i flera nyanser av lila och rött, ja, då glömmer jag alla sunkiga tåg, brist på restaurangvagnar, skrikande passpoliser och den försmädliga ersättningsbussen.

Mordet på Orientexpressen börjar på lyxhotellet Pera Palace som ligger på Beyolus höjder med utsikt över Gyllene hornet. Privatdetektiv Hercule Poirot checkar ut för att bege sig till Sirkeci och stiga på tåget som ska ta honom tillbaka till Calais vid engelska kanalen. Jag gör tvärtom, checkar in och stiger in i en kosmopolitisk, högborgerlig värld med pelare, orientmattor, antika jordglober och röda fåtöljer. Pera Palace byggdes med ett enda syfte: att inkvartera resenärerna som reste med det lyxiga direkttåget till och från Paris.

Gästernas betalningsvilja betydde att hotellet vid sidan av palatset blev först i Turkiet med elektricitet och tvåa i Europa (efter Eiffeltornet) med elektrisk hiss. Hissen finns kvar och den åker jag under överinseende av en bell boy som styr färden och stolt drar hotellhistorien. Och att stilen är en blandning av nyklassicism och art nouveau med orientaliska inslag. Samt att också Ernest Hemingway har skrivit en bok med scener från hotellet.Och att Agatha Christie faktiskt satt här och skrev Mordet på Orientexpressen. En tid bodde också Mustafa Kemal Atatürk, Turkiets landsfader, här. Både Christies och Atatürks rum har bevarats och utgör idag ett slags mini-museum inuti hotellet.

Torsdagen den nittonde maj 1977 avgick den sista ordinarie Orientexpressen från Paris mot Istanbul. Och så hade det europeiska tågresandets gyllene epok definitivt gått i graven. I ytterligare några år kördes nattåget Strasbourg–Wien, som adopterat namnet Orientexpressen, men 2009 lades även det ner.

Några gånger om året återuppstår det i form av ett chartertåg med renoverade lyxiga Pullmanvagnar, fast numera bara på sträckan från London till Venedig, och bara för la crème de la crème, eftersom billigaste biljetten kostar 34 000 kronor, enkel resa. 

Jag tar färjan från den europeiska till den asiatiska sidan av staden för att äta middag på Haydarpa.a Garı, stationen där Trans Asia Express mot Teheran långt borta i öster avgick en gång i veckan fram till 2015. Men själva stationen är nedsläckt och öde och tågen står och sover vid sina perronger täckta med damm och sand, eftersom all tågtrafik stoppats av det stora projektet med att bygga en tunnel mellan Europa och Asien. 

– Sedan fyra år tillbaka är stationen ett nekropolis för tåg, skrattar kyparen som serverar raki med kalla och varma meze på den klassiska järnvägsrestaurangen som trots stationens törnrosasömn håller öppet.

Kvällsluften där Europa möter Asien doftar hav, olivolja, rostade kastanjer och grillad fisk. Men inga visselpipor eller visslor ljuder. Istanbuls lokomotiv slumrar lugnt i väntan på bättre tågtider. 

Några månader efter min hemkomst läser jag att man åter kan åka tåg de trehundra milen mellan Istanbul och Teheran, men dessvärre inte längre med direktförbindelsen Trans Asia Express, tåget som hade ett lika storslaget namn som Orientexpressen, utan med byten i Ankara, Van och Tabriz. 

I samarbete med Ordfront förlag