E-handeln i Sverige ökade med 15 procent år 2018 jämfört med föregående år. Det betyder att 77 miljarder spenderades på köp på nätet, vilket motsvarar 9,8 procent av all detaljhandel. Det visar den senaste upplagan av e-barometern, som ges ut av Postnord, Svensk digital handel och HUI Research.

Samma rapport räknar också med en lika stor ökning detta år och lyfter även att förra året blev det första där tillväxten i sällanköpsvaruhandeln helt skedde på nätet. Tillväxten i butik var till och med negativ, en trend som ser ut att fortsätta och leda till fler stängda butiker inom fler branscher.

Men vilken effekt denna ökande internethandel och minskande butikhandel har på miljön är inte helt enkelt att kartlägga. Många faktorer spelar in. Vilken miljöpåverkan skulle butiken haft och på vilket sätt transporteras varorna till dem som beställt på internet? Och innebär onlineköpet att konsumenten avstår från några resor? Eller till och med avstår från att ha bil?

– Det finns inga enkla svar, många faktorer är omöjliga att få med i forskningen och var ska man dra gränsen, säger Sharon Cullinane, professor i hållbar logistik på handelshögskolan i Göteborg.

Klädhandeln studerad

Hon har under många år studerat klädhandeln och i hennes senaste studie kan man se att i genomsnitt 22 procent av det som beställs i Sverige returneras.

– Vårt beteende har alltmer gått mot att använda vårt hem som provrum, där vi beställer för många saker för att kunna prova dem hemma. I början trodde man inte att klädsektorn skulle bli stor inom e-handeln.

Men nu när frakt och returer för det mesta är kostnadsfria så har folk vant sig vid att beställa allt de vill ha utan att tänka speciellt mycket på det. Det finns statistik som visar att en procent av allt som beställs aldrig ens hämtas upp.

Hon förklarar att allt fler personer, i högre utsträckning unga, ofta köper flera storlekar av samma klädesplagg och sedan returnerar det som inte riktigt passar i storlek och form.

– Det är väldigt lätt att överhandla när du sitter på bussen och det bara behövs ett klick. Det sker nästan omedelbart, och det som behövs är mer eftertanke kring vad vi köper.

Delat ansvar

Samtidigt menar hon att en del av ansvaret också ligger på företagens hemsidor.

– De behöver bli tydligare, så att man kan se bättre vad man handlar.

Det kan vara svårt att avgöra hur stora storlekarna är, speciellt om det är väldigt smala modeller, säger hon.

Som konsument är det inte lätt att veta vad som händer med de returer man skickar tillbaka.

– I vissa fall skickades plaggen först till Estland, Polen eller till och med Asien för att återförpackas och sedan skickas tillbaka till Sverige igen, helt enkelt för att minska kostnaderna.

Men denna information går knappt att hitta som vanlig konsument.

– Det är inte tydligt alls. Företagen är inte speciellt öppna med sina returprocesser, men oftast är det ju så att kunderna främst efterfrågar sina pengar tillbaka så snabbt som möjligt, säger hon.

Returnera i butik

Om man som kund ska returnera kan det därför vara bättre att göra det i en befintlig butik om den möjligheten finns.

– Då kan den säljas i butiken istället för att bli skickad vidare och då blir det miljömässiga fotavtrycket mindre, säger Sharon Cullinane.

Annars är hennes tips till den som vill göra miljöpåverkan så liten som möjlig att inte välja snabbast möjliga frakt.

– Då sätter du press på den logistiska processen, och generellt är det så att ju snabbare frakt, desto sämre för miljön.

Detta då det oftast blir svårare att fylla lastbilarna. Samtidigt är alternativet expressfrakt något som verkar komma mer och mer, liksom hemleverans. Det visar rapporten E-barometern som konstaterar att långt fler kunder skulle vilja ha hemleverans kvällstid eller leverans till en postlåda/fastighetsbox än vad som sker i dag.

Sharon Cullinane berättar att det som troligen kommer att komma framöver i takt med att internethandeln ökar alltmer är just olika former av automatiska utlämningsställen, såsom boxar där du öppnar med en digital kod.

– Det är den vägen vi behöver gå. Paketuthämtningsställen behöver mycket utrymme och personal och det kan lätt bli överfullt med folk.

Hon ser också att transportföretag behöver sammarbeta mer för att kunna få bättre fyllningsgrad i lastbilarna. Hon tar som exempel det hon brukar säga till sina elever på handels i Göteborg.

– Jag brukar säga till dem att titta ut genom fönstret och se hur många transportbilar som kommer under vår föreläsning. Det kan vara uppemot åtta leveranser till universitetet, som skulle kunna koordineras till en!

Samtidigt påpekar hon att det viktigaste trots allt är hur mycket vi handlar.

– Väl köpt så är redan den största miljöpåverkan gjord. Transporten står bara för omkring tio procent av varans totala ekologiska fotavtryck. Var bomullen kommer från kan vara betydligt viktigare, säger hon.

Kina i topp

E-barometern visar också att internethandeln från andra länder ökar och flest köp görs från Tyskland, England och Kina. Det är utbudet och priset som är de främsta anledningarna till detta, vilket den stora mängden privatimporterade paket från Kina tydligt visat. Som mest låg denna så kallade ”wish-handel” på omkring 150 000 paket per dag.

Efter att Postnord infört moms och avgifter sjönk denna siffran till 16 000, men de senaste siffrorna visar på att siffran är på stadig väg uppåt igen, efter att Postnord och det kinesiska e-handelsföretaget Wish ingått ett avtal, som innebär att momsen betalas direkt till Wish och att kunderna därför slipper betala en administrativ avgift till Postnord.

Men denna handel innebär en stor miljöpåverkan. Små, lätta paket som kräver en snabb leverans skickas ofta med flygfrakt. Nyhetssajten Breakit räknade för två år sedan ut att denna leveransmetod ungefär släpper ut 20 gånger så mycket koldioxid som frakt med containerfartyg hade gjort.

Ett annat generellt problem med handel över gränserna är att konkurrensen blir global, marginalerna för många företag minskar, och för att konkurrera erbjuder de ofta gratis frakt och retur. Därför är det svårt att via nationell lagstiftning göra något åt de utsläpp som blir följden.

Att e-handeln faktiskt kan leda till ökande utsläpp är visserligen svårt att bevisa, men tittar man på de totala utsläppen från vägtrafiken i Sverige så visar den senaste rapporten från Trafikverket att utsläppen ökar för första gången på många år. Siffrorna för 2018 visar en ökning på 0,5 procent jämfört med föregående år. Detta beror främst på ökningen av antal lastbilar i trafik, som ökat med tre procent. Aldrig tidigare har det registrerats så många lastbilar som 2018, och den typ av lastbilar som ökar mest är lätta lastbilar, just den typ som ofta används för leverans av paket beställda över nätet.

– Sådan typ av transport ökar, den trenden är tydlig. Mycket handlar också om returer av varor, det visar en omvärldsanalys som vi gjort nyligen. Och detta är något som kommer att öka ännu mer de kommande åren. I dag står e-handeln för 10 procent av den totala detaljhandeln och den väntas öka till 20–30 procent år 2025, säger Olof Johansson, programchef för digitalisering av transportsystemet på Trafikverket.

Digitalisera transporterna

Han menar att en av åtgärderna för att få ner utsläppen är en digitalisering av transporterna.

– Den nya tekniken kan göra att vi exempelvis kan binda ihop flöden av containrar och dela data med varandra. Det finns en jättestor potential i att effektivisera och samtransportera gods. Kan man dela informationen mellan aktörer kan man få en högre fyllnadsgrad. Kan man öka fyllnadsgraden också vid returtransporterna så når man långt.

Han lyfter det kinesiska e-handelsföretaget Alibaba som ett exempel.

– De ska satsa på AI-teknik i sina lastbilar och räknar med att minska transportarbetet med 30 procent och antalet transporter med 10 procent.

Stora utmaningar

Men hållbarhetsmålen med att minska utsläppen från inrikestransporter med 70 procent till år 2030 och nå netto noll till år 2045 innebär stora utmaningar.

– Ska vi nå dit så måste det till ytterligare åtgärder och styrmedel än de vi har i dag för att effektivisera, optimera och begränsa trafiken och där kan Trafikverket som expertmyndighet bistå politikerna med underlag som visar på bra effekter.

Behöver vi minska det totala antalet transporter?

– Det behövs många olika typer av lösningar och åtgärder för att nå målet framöver, där vi exempelvis tittar på att flytta över gods från väg till järnväg och sjöfart. Men våra prognoser pekar också på att vägtransporterna behöver minskas för att nå målet till 2030.

Som exempel på åtgärder nämner han plattformslösningar där man samlar transporterna till ett visst område eller en viss kommun, att leverera paket till boxar med digitala lås, att sprida ut trafiken under olika tider på dygnet och att kunna spåra enskilda pakets innehåll för att kunna avgöra om det behöver snabb leverans eller inte.

Ekonomiskt bidrag

Trafikverket finansierar också en miljard per år i så kallade stadsmiljöavtal – där kommuner och regioner som satsar på att främja hållbara stadsmiljöer kan söka ekonomiskt bidrag. Förutsättningar för stöd är att medfinansiering och motprestationer genomförs som bidrar till hållbara transporter eller ökat bostadsbyggande.

Genom innovationsprogrammet Triple F (Fossil free freight), investeras också 290 miljoner kronor för att få till samarbeten mellan olika aktörer för att bidra till ett fossilfritt godstransportsystem.

– Potentialen i Sverige är god. Det finns en stor vilja från politiker och näringsliv, samtidigt som vi har en stark industri. Och samverkan kommer att vara viktigt för att kunna ligga i framkant, säger Olof Johansson.

Den bransch som växer mest på internet just nu är livsmedel. Tillväxten under 2018 var 28 procent. Än så länge står den bara för knappt två procent av den totala livsmedelshandeln, men e-handeln väntas växa snabbt.

Effektiva transporter

Förra året publicerade Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, en rapport om vad den ökande e-handeln av mat innebär för godstransporter och persontransporter. Resultatet visade att det finns en potential att minska utsläppen, men att det hänger på att transporterna blir mer effektiva och att privatpersoner minskar sitt bilresande.

– Lastbilarna som kör ut till kunden behöver vara fullastade och för det krävs det ett tillräckligt stort kundunderlag. Det gör ju storstan mer intressant, säger Malin Henriksson, projektledare för rapporten.

Dessutom gäller det att lastbilarna kör effektiva slingor, vilket också kräver ett visst kundunderlag. Det blir också lättare om kunden väljer att få leverans en viss tid i veckan istället för så snabb leverans som möjligt. I studien undersökte man också olika typer av hushåll och deras resvanor, för att få en bild över hur dessa förändrades på grund av e-handeln.

– De fick skriva resedagböcker om vilka resor de gjorde, varför och hur långa de var. Här visade det sig att de som har bil inte gjorde färre resor när de näthandlade, men man använde bilen på andra sätt. Man kompletteringshandlade för att man kanske glömt att köpa mjölk eller blev sugen på chips, till exempel. Och då tog man fortfarande bilen.

En anledning till detta verkade vara att bilen underlättade i ett hektiskt vardagsliv och fick vardagen att gå ihop.

– Så en av våra slutsatser är att för att leva upp till potentialen för minskade utsläpp så behöver man göra det svårare att köra bil i samhället och lättare att gå, cykla och ta kollektivtrafik. För att uppnå det behövs en medveten stadsplanering och politiska beslut där man prioriterar gång, cykel och kollektivtrafik, säger Malin Henriksson.

Där ingår att försöka se till att affärer ligger nära människors bostäder och att planera för färre stormarknader långt utanför städerna.

– En riktig vinst blir det om e-handeln gör att folk som står i valet och kvalet att köpa bil eller inte avstår från att köpa bil, och om de som har bil tänker till och låter den stå.