Det pratas mycket om miljö. Men för trafiken går utvecklingen åt motsatt håll. I stället för fler godståg översvämmar lastbilar vägarna. E6 behövde bli sexfilig. Trafikverket vill bygga elväg. Än värre riskerar det att bli när tunneln under Fehmarn bält blir klar om åtta år. Med anslutningar är det ett projekt på 93 miljarder kronor. Resvägen Köpenhamn–Hamburg blir 16 mil kortare och restiden med tåg två och en halv timme. Öresundsförbindelsen kommer definitivt inte att räcka till.
Därför pratas det om en vägtunnel mellan Helsingborg och Helsingör och en tunnel för godståg för 30 miljarder kronor. Det är inte optimalt. Där är djupt, och den skulle blir klar först 2035. Då är det lättare att bygga Europaspåret, en tunnel mellan Landskrona och Köpenhamn, för 24 miljarder kronor och få dubbelt upp med stationer och anslutande spår. Den kan bli klar på åtta år, alltså samtidigt med Fehmarn bält-tunneln. Med den kommer spåret in från rätt håll till Köpenhamn, och man slipper bygga nya spår från Helsingör.
Restidsvinsterna blir stora. En halvtimme kortare tid till Köpenhamn från Stockholm och 55 minuter snabbare från Göteborg. Landskrona blir förort till Köpenhamn med en kvarts restid. Det mesta av Själland och Skåne och en god del av Halland blir ett gemensamt arbetsomland som nås inom en timme.
Med en planerad höghastighetsbana mellan Oslo och Göteborg skulle restiden bli en timme. Med en fortsatt höghastighetsbana till Malmö skulle det också ta en timme mellan Göteborg och Köpenhamn. Sammanlagt är det 60 mil och en investering på 222 miljarder kronor. Med den och ett Europaspår låge Köpenhamn bara 35 minuter bort. Restiden till Kastrup skulle bli densamma som till Landvetter. Man kunde bo i Göteborg och arbeta i Köpenhamn. Med den och Fehmarn bält-förbindelsen blir restiden till Hamburg tre timmar och tio minuter. Där har man ett nav för nattåg och höghastighetståg ut i Europa. För norrmännen är det viktigast i ett första steg med höghastighetsbana till Göteborg. Då nåddes Köpenhamn på fyra timmar och en kvart. Med höghastighetsbana hela vägen och Europaspåret blir restiden en timme och 35 minuter.
Norge har ännu mer lastbilstrafik än Sverige. Deras import går till stor del med lastbil från Göteborgs hamn. 3 000 lastbilar om dygnet går över Svinesundsbron. Sveriges import sker till 15 procent vardera med järnväg och lastbil och resten med båt. Norges import sker till 22 procent med lastbil och bara till en procent med tåg.
En förklaring till det är den dåliga järnvägsförbindelsen till Göteborg. En upprustning av Bohusbanan behövs. Södra delen av Bohusbanan är krokig och behöver dubbelspår Göteborg–Uddevalla för 9,3 miljarder kronor för pendlingstrafikens skull, om det än inte är nödvändigt för godstrafiken. Restiden minskar från 70 till 40 minuter. På norra Bohusbanan behövs det spårupprustning på fem mil. Det kostar 350 miljoner kronor. En järnvägsförbindelse från Norge till Bohusbanan går på 9.5 miljarder kronor. Sammanlagt blir det 19 miljarder kronor.
Bohusbanan kunde till sist bli den stambana mellan Norge den var tänkt som. Med en bra godstågsförbindelse, som inte har några kraftiga lutningar som banan över Dalsland, kunde tåget ta över mycket av frakten från lastbilarna. De betalar inte för förslitningen av vägen. Med godset på tåg skulle banavgifterna bli så stora att de räcker för investeringar och underhåll.
Med höghastighetståg, Europaspåret och en upprustad Bohusbana förlängd till Norge för sammanlagt 280 miljarder kronor kunde Göteborg bli navet i en storregion, Västra Skandinavien, mellan Oslo och Köpenhamn. Höghastighetsbanor har en nettonuvärdeskvot på flera gånger insatsen och återbetalas på några år med det kraftiga resande de ger. Stambanorna blir avlastade och kan ta emot den godstrafik som annars inte får plats. Ekonomi och konkurrenskraft pekar åt samma håll som miljö.
