Vid årsskiftet trädde klimatlagen i kraft, världens mest ambitiösa. Till 2030 skall klimatpåverkan från transportsektorn ha minskat med 70 procent jämfört med 2010, och till 2045 skall Sveriges klimatpåverkan vara noll. Ändå är en långtidsplan för infrastrukturen 2018-2029 på väg genom regeringskansliet med proposition i april och riksdagsbeslut i höst. Den innebär mer flyg och fler lastbilstransporter, trots att trafiken idag står för 30 procent av växthusgasutsläppen. Det är märkligt att partier och media inte protesterar mot diskrepansen.
De nya stora järnvägsinvesteringar som föreslås är sådant som inte borde gå på anslagsbudgeten eller inte göras alls. Höghastighetsbanor skall finansieras med lån och byggas snabbt på kommersiella grunder. Det nya signalsystemet ERTMS bör skjutas upp tio år för att i stället ge plats för mer underhåll. Det är fortfarande inte stabilt. Senast råkade Danmark ut för kollaps när man försökte införa det. Västlänken, tågtunneln under Göteborg, ger längre restider och sämre kapacitet än säckstationen, trots allt tal om regionförstoring.
För de regionala banorna kommer standarden fortfarande att försämras. Det sägs rent ut att vi måste våga lägga ner banor och ersätta med buss – med dubbla restider. Att ersätta dåliga skarvspår med helsvetsat på makadam och låna till det för att kunna göra det snabbt skulle vara räntabelt genom minskade underhållskostnader och de ökade banavgifter man kunde få med fler tåg på grund av ökad hastighet och högre axeltryck. Men det föreslås inte.
Trafikverket motiverar sin njugga inställning till järnväg med den låga trafiken nu på grund av den låga standarden och med prognoser som inte stämmer. Den verkliga utvecklingen för tågresandet var plus tre procent per år 1993-2010. Trafikverkets prognos för 2010-2030 är plus två procent per år och därefter bara 0,9 procent per år. För bil och flyg prognosticeras en ökning långt över det verkliga utfallet hittills. En orsak till det är att verket använder Sampers som trafikanalysmodell. Den kan bara tillfredsställande beskriva ändpunktstrafiken, men inte trafiken där emellan, som kan stå för halva reseunderlaget. Trafikanalysmodellen Samvios kan ge en mer korrekt beskrivning, men den vägrar Trafikverket använda.
I stället påstås klimatmålet kunna nås med elbilar och elvägar. När järnvägen redan är eldriven. Friktionsmotståndet av av ett gummihjul mot väg är 16 gånger större än det mellan ett stålhjul och räls. Slitaget av vägen är mångdubbelt större än av rälsen. Staten får höga kostnader och transporterna blir onödigt dyra. Vägtrafik tar mycket större utrymme än spårtrafik. En dubbelspårig järnväg kan ta lika mycket trafik som en tolvfilig motorväg. I städer tar bilen halva ytan för gator, skyddszoner och parkeringsplatser.
Skall Miljöpartiet ha någon miljötrovärdighet kvar kan man inte ställa sig bakom långtidsplanen för infrastruktur. Den vore en lämplig fråga att ställa kabinettsfråga på och kanske klara sig kvar i riksdagsvalet.
Det vore en vision att lansera hur man kunde få ett bättre samhälle genom att bygga om för tåg. Att vägen blir komplementet, inte huvudalternativet. Ett samhälle med lägre kostnader, bättre miljö och mer hållbart.
