År 1871 öppnade Stockholms centralstation. År 1872 öppnades det som då kalllades sammanbindningsbanan för passagerartrafik. Den hade som syfte att knyta ihop Norra station med Södra station och innefattade bland annat två spår söderut från Stockholms central till dåvarande Södra station.

På den tiden var det ovanligt att lägga två spår parallellt och det ansågs innebära en hög kapacitet på banan. På den tiden gick tio tåg om dagen över spåren.

Kapaciteten med endast två spår söderut från Centralen bestod fram till sommaren 2017, då Citybanan invigdes med två nya spår i tunnel. Vid det laget var tågtrafiken uppe i sexhundra tåg om dagen över spårsnittet och nya spår hade diskuterats åtminstone sedan 1970-talet. Tänk tanken att vi inte skulle byggt några nya bilvägar söderifrån in till Stockholm sedan 1872!

Citybanan har nu äntligen avlastat denna hårt ansatta del av det svenska järnvägsnätet, men kan snart också visa sig otillräcklig när Stockholm växer och fler ska välja tåget av klimatskäl. För när det gäller järnvägen byggs kapaciteten alltid ut i efterhand, ofta decennier efter att behoven uppstått. När det gäller bilvägar råder motsatt logik. Där görs nyinvesteringar med utgångspunkt i, ofta väl tilltagna, prognoser om framtida behov.

Samma tänkesätt har gällt sentida investeringar i nya banor, såsom järnvägen Stockholm–Eskilstuna där investerarna valde att satsa på enkelspår, vilket snabbt visade sig vara otillräckligt. Samtidigt byggdes en ny fyrfilig motorväg på samma sträcka. Efter 15–20 år fick stora och kostsamma ombyggnationer genomföras (till exempel behövde Strängnäs helt nya stationshus rivas och ett nytt byggas) för att utöka spårkapaciteten i järnvägen. På motorvägen har ännu inte en tillstymmelse till trängsel skådats.

Kanske är det därför jag blir så irriterad när jag läser om ständiga tågförseningar och missnöjda pendlare. ”Underhållet är eftersatt” läser man som förklaring. Ja, tacka fasen för det. Dels är det svårt att komma åt att underhålla ett järnvägsnät som är fyllt till bristningsgränsen med tåg dygnet runt. Dels råder sedan länge ungefär samma attityd vad gäller underhåll som spårkapacitet. Insatserna görs ofta först efter att problem uppstått, inte förebyggande.

På 1800-talet och det tidiga 1900-talet var tåget det snabbaste och bästa sättet att transportera människor och gods från en stad till en annan. Varken hästar eller bilar kunde konkurrera, och det första passagerarflyget kom först 1919. När bilen slog igenom på 50- och 60-talen kom järnvägen på undantag. När jag var liten på 80-talet ansågs tåg fortfarande gammaldags och töntigt. Kanske är det den synen som präglar beslutsfattare än i dag, trots ett stort antal populära investeringar inte minst i regiontåg.

Jag vet att det satsas mer på järnvägen nu. Men det kommer ta lång tid och stort tålamod att göra oss fria från denna historiska skuld. Och attityder ändras inte så lätt. Det är risk att jag får vara irriterad en lång tid framöver.