Sedan beslutet om flygskatten kom har många debattsidor fyllts av alltifrån flygvägrare till flygivrare som vill att vi ska flyga mer. En av rösterna som fick många reaktioner var Jens Liljestrand på Expressen som skrev om hur han inte ville visa upp en döende värld för sina barn och att denna typ av resor är en livsstil bortom all idioti. ”Världshistoriens dyraste självmord.”

Men hans och flera andras texter har inte stått oemotsagda. Många menar att klassperspektivet saknas och att det är lätt att avstå från något som man redan sett. På andra extremsidan kunde man bland annat läsa kommunalrådet Sara Skyttedals tweet om att vi borde flyga mer: ”det finns så många dumpuckon som bojkottar flyget att förutsättningarna för bolagen att investera i grön teknik försämras” skrev hon.

Mitt i allt tyckande är det lätt att tappa bort vad detta egentligen handlar om. Varför behöver vi minska flygets utsläpp när det globalt bara står för cirka 2,6 procent av de totala koldioxidutsläppen? Till att börja med är den siffran missvisande, då man inte har räknat med de uppvärmande höghöjdseffekterna. Forskarna har ännu inte enats om hur stor denna effekt är, men den är betydande, och man kan räkna med att den verkliga påverkan snarare hamnar på 4–5 procent av de globala utsläppen.

– Den vattenånga som släpps ut på hög höjd bildar kondensstrimmor och cirrus-moln och de har en uppvärmande effekt, men det är mindre säkert hur stor den är, säger Jörgen Larsson, forskare på Chalmers som bland annat är medförfattare till rapporten Klimatpåverkan från svenska befolkningens flygresor.

Denna rapport ligger till grund för Naturvårdsverkets siffror och visar att svenskarnas flygutsläpp från utrikes resor mer än fördubblats mellan 1990 och 2014 till ett uppskattat utsläpp på 11 miljoner ton koldioxidekvivalenter – lika mycket som all bilkörning i Sverige år 2014.

”Alternativa fakta”

Nyligen uttalade sig Svenskt flygs generalsekreterare Henrik Littorin om att mycket i den senaste tidens debatt, bland annat dessa siffror, är överdrivet och till och med alternativa fakta. I en film från flygkanalen.se trycker han på att de verkliga siffrorna utifrån det officiella sättet att rapportera utsläpp istället är 3 miljoner ton.

– De har räknat konsumtionsbaserat jämfört med territoriella utsläpp från bilar och gjort i vårt tycke märkliga prognoser fram mot 2050. Det är som att jämföra äpplen och päron, säger Henrik Littorin.

Men han förnekar inte att siffrorna som säger 3 miljoner ton inte räknar med höghöjdseffekten och dessutom bara räknar tankningar i Sverige.

– Men det är mycket osäkra antaganden på vägen när det gäller bland annat medelavstånd på flygresor, och höghöjdseffekten borde hanteras separat för att kunna vidta rätt åtgärder, säger Henrik Littorin.

Men syftet med rapporten som Naturvårdsverket beställde var just att belysa hur stor effekt svenskarnas verkliga flygresor har, och därför har man tagit med uppskattningar om sträckorna även efter mellanlandningar. Resultatet på 11 miljoner ton kan jämföras med Sveriges totala utsläpp som rapporteras in till FNs klimatkonvention, som var 55 miljoner ton (ej konsumtionsbaserat) och där utrikesflyget inte ingår.

Ökande antal flygningar

Att flyget inte är inkluderat i Parisavtalet är ett annat problem. För ett drygt år sedan tog FNs organisation för civilflyg, ICAO, beslut om att införa ett globalt styrmedel även för flyget. Men detta ha kritiserats från många håll för att vara alltför vagt. I korthet går det ut på att frysa utsläppen till 2020 års nivå genom klimatkompensation och det träder alltså inte i kraft förrän 2021. Dessutom sker det på frivillig basis. Indien och Ryssland är två stora länder som ännu inte anslutit sig.

Först år 2027 är systemet tänkt att bli obligatoriskt.

Det som bekymrar forskarna är också den snabba ökningen av antalet flygningar som görs årligen. Enligt statistik från IATA (International Air transport association) flög 3,8 miljarder passagerare globalt under 2016, en ökning med 7 procent sedan året innan. Och detta är siffror vars storleksordning upprepar sig år efter år. IATA gjorde nyligen en prognos som förutspår att antalet flygresor kommer att vara uppe i 7,8 miljarder år 2036.

Viktigt att komma ihåg är att detta på inget sätt speglar hur stor andel av jordens befolkning som flyger. Detta finns det ingen officiell data över, men de som har gett sig på att göra en uppskattning brukar landa på att mellan 5 och 18 procent av jordens befolkning har flugit någon gång under sitt liv. Den viktigaste faktorn är givetvis ekonomisk, men allteftersom den globala medelklassen växer ser man också hur efterfrågan på flyg ökar. Den största ökningen förväntas ske i Kina och de asiatiska länderna, men samtliga kontinenter väntas bidra med hundratals miljoner fler passagerare till år 2036, varav Afrika förväntas utgöra den procentuellt största ökningen.

Effektiviseringen äts upp

De svenska siffrorna som Jörgen Larsson varit med och tagit fram visar på att den årliga ökningen av svenskarnas utlandsresor låg på 3,1 procent mellan 1990 och 2014. Effektiviseringen av utsläppen per kilometer låg på under 2 procent, vilket innebär att utsläppen trots allt ökat. Dessutom bestod den så kallade ”kabinfaktorn” – fullare flygplan – för omkring hälften av effektiviseringen, något som inte kan fortsätta i all oändlighet. Därför ligger en troligare framtida effektivisering på omkring en procent.

Men de nya bränslena som det talas alltmer om, är inte de lösningen? Inte om man får tro forskarna.

– IATA har ju som mål att halvera utsläppen från flyget till 2050. Inte ens 100 procent biobränsle för allt flyg i hela välden skulle troligtvis uppnå detta eftersom höghöjdseffekten kvarstår och eftersom även biobränslen har en viss klimatpåverkan vid produktion. Dessutom skulle det ju leda till ett hårt tryck och konkurrens om marken, säger Jörgen Larsson.

Och trots att norska Avinor optimistiskt gått ut med att man redan år 2040 ska ha en helt elektrisk flygflotta för kortdistansflygen så är teknikutvecklingen långtifrån där än.

– Det ligger troligtvis längre bort än så innan stora flygbolag kan flyga långa sträckor med batteridrivna el-flygplan. Batterierna behöver bland annat bli många gånger lättare och det är enorma investeringskostnader. Det ligger troligtvis många decennier framåt i tiden, säger Jörgen Larsson.

”Ligger på politiken”

Så om man då kommer fram till slutsatsen att det är viktigt att minska antalet flygresor, hur ska det då gå till? Genom personligt ansvar och att flygresor till exotiska resmål framöver blir något skämmigt?

Stefan Gössling är professor i turismvetenskap vid Linnéuniversitetet och professor i humanekologi vid Lunds universitet. Han menar att de resvanor som vi har i dag har utvecklats till ett behov bara för att vi kan och har råd.

– Jag kan tycka att detta är en politisk fråga. Personligt ansvar funkar inte på ett större plan. Det finns några få medvetna som känner ansvar för framtiden, men många gör inte det, framför allt de som flyger mest. Det finns ingenting som tyder på att industrins ”lösningar” resulterade i absoluta utsläppsminskningar. Det ligger alltså på politiken.

Han är samtidigt glad för att debatten har kommit upp i Sverige.

– Det är trots allt något nytt. Förut var resan ett tecken på att du hade råd, eller att du hade ett viktigt yrke som skickar iväg dig på resa. Nu kan du istället få kommentaren att ”du förstör faktiskt klimatet”. Det minskar det sociala kapitalet man tidigare fått genom flygresor. Det är en mycket relevant förändring.

Denna typ av debatt sänder andra signaler till politikerna, vilket Gössling menar är viktigt i en tid då flygbranschen kommer med en rad påståenden för att få flyget att verka mer hållbart än vad det är. Kampanjer som går ut på att man kan flyga med rent samvete, siffror på bränsleeffektivitet istället för absoluta ökningar eller information om osäkra framtidsplaner så som att elektrifiera alla flygplan till 2040 är exempel på det.

– Flygbranschen och deras intresseorganisationer har för mig förlorat sin trovärdighet. Inte minst på grund av personangrepp och att man kalllat obekväma vetenskapliga publikationer för fake news. I grund och botten är det en fördelningsfråga. Vi blir snart 8 miljarder människor på jorden. En långresa med flyget släpper ut nästan lika mycket som vi snart får släppa ut årligen per människa, inklusive matproduktion, boende och annan konsumtion. Hur ska det gå till?

Vi måste framför allt börja prata om dem som flyger och släpper ut mest. Deras beteende måste ifrågasättas. Det är en rättvisefråga, menar Gössling. Han vill också gärna se mer reflektion kring varför det flygs så mycket i affärsvärlden.

– På Landvetter intervjuade vi affärsresenärer som uppgav att de flög uppemot 300 gånger per år! Dessa människor är på flygplatsen nästan varje dag. Vi måste fråga oss vad det är som gör att de jämt måste vara på resande fot.