Nu vill Göteborgs hamn expandera för att kunna möta krav utifrån. En fördjupning av farleden ligger i planerna tillsammans med en ny terminal i Arendal. Men med expansion kommer miljöpåverkan och staden har tvingats till att ge avkall på vissa kultur- och miljöaspekter till förmån för tillväxt. I den andra delen av Syre Göteborgs granskning av Göteborgs hamn får vi argumenten för och emot.
Vi pratar massor motsvarande 24 Globen som ska schaktas bort, säger Edvard Molitor. Det motsvarar en miljon kubikmeter massor.
Vi sitter på en båt i hamnen och tittar ut mot Vinga fyr. Hela vägen från hamnen och ut till Vinga går farleden. Nu föreslås området ut till Torshamnen fördjupas för att kunna ta emot större fartyg. En internationell fartygsflotta vars fartyg har dubblerats i storleken på de fjorton år som gått sedan hamnen fördjupades sist.
Utgrävningen är del i ett stort projekt att göra Göteborgs hamn till en hamn i världsklass. Djupare farled, en ny terminal i Arendal och en ny terminal för tankning av LNG (som vi skrev om förra veckan).
– Utgrävningen är ett projekt på lite längre sikt, vi kommer behöva söka stöd från nationellt håll, så vi pratar ett tioårsperspektiv.
Pengarna kommer sökas från den nationella planen för infrastruktur 2018–2029 och förhoppningarna är stora då en rapport från Trafikverket sagt att varje investerad krona i detta projekt ger fyra kronor tillbaka.
I januari kom även OECD med en rapport (The Impact of megaships: the case of Gothenburg) som uppmanar Göteborgs hamn att fördjupa sin farled för att kunna ta emot megaskepp och säkra svensk industris internationella handel. Farleden anses redan i dag vara ett hinder som gör att inte alla fartyg kan komma in. I dag är farledsdjupet på 13,5 meter och detta behöver fördjupas till 16–17 meter enligt OECD-rapporten.
– Det (farledsdjupet) är ett akut problem för oss här och nu. Vi måste begränsa lasten på våra fartyg för att de ska kunna komma in till Göteborgs hamn, och därmed till Sverige. Vissa fartyg har till och med fått vända på kontinenten, säger Leif Lund, vd för Freightman shipping corporation of Indias svenska agent, i ett pressmeddelande från Göteborgs hamn. Indien är en växande marknad för Sverige och mellan länderna sker transport med tunga produkter som bilar, stål, papper och maskiner. Och det är just tunga transporter som har svårt att komma in med det begränsade farledsdjupet, menar han.
Edvard tror inte att det kommer bli en jättestor negativ miljöpåverkan av farledsfördjupningen.
– Själva farleden som sådan är inte den som har högst miljövärden direkt, då är miljövinsterna med en effektiviserad logistik bra mycket större. Men visst kommer arbetet när man gräver få en viss grumling och det påverkar självklart en del. Vi får ha god kontroll på detta. Det beror ju givetvis på hur det görs.
Men det är ett enormt projekt, i storleksordning med Västlänken, och det finns givetvis risk att det kommer debatteras och protesteras emot arbetet, det medger Edvard. Även om utgrävningen inte kommer påverka vardagslivet och stadsmiljön på samma sätt som Västlänken gör.
– Farledsfördjupningen kommer att kosta cirka tre-fyra miljarder. Det är stora summor, bekräftar han.
Fler förändringar i Göteborgs hamn:
• Kryssningshamnen kommer att flyttas från Frihamnen (som ska bli bostadsområde) till en plats vid Amerikaskjulet och Fiskehamnen.
• Man har arbetat fram elanslutning av fartygen när de ligger i hamn för att minska utsläpp och buller.
• Hantering av muddermassor vid Torsviken, där de just nu håller på att göra en sluttäckning. De ska anlägga ett vadehav, där fåglar ska kunna gå runt – ett jättefågelbad.
• Hamnen främjar både hasselsnok och hackspett i ett kompenseringsprojekt för bygget av en ny logistikpark.
• Hamnen arbetar med direktanlöp, så att man inte behöver flytta om gods. För detta har man byggt ut tågtrafiken i Göteborgs hamn så att det ska gå att flytta över gods från fartyg direkt till tåg.
Stora varor långa sträckor
Edvard menar att miljövinsterna med att bygga ut hamnen däremot är stora.
– Det viktiga är att ha rätt transport vid rätt tillfälle. Stora fartyg är det bästa när man ska transportera stora varor på långa sträckor och det är därför vi är så måna om den stora sjöfarten. För det är där man får en minskning i miljöpåverkan per ton hanterat gods.
Att behöva lasta om fartygen nere på kontinenten för att det ska kunna komma upp till Sverige, är också en stor kostnad och belastning.
Kristina Bernstén är maringeolog och konsult. Hon var inblandad i utgrävningen av farleden in till Göteborgs hamn 2003 som var betydligt större än den som ska ske nu (11 miljoner kubikmeter jämfört med den planerade på 1 miljon kubikmeter). Då var hon anställd på Sjöfartsverket.
– Den största miljöpåverkan från muddringen är den grumling som sker. Är det föroreningar i sedimenten så sprids det ut i havet. Effekterna av muddringen 2003 var mycket liten.
Kristina menar att den planerade fördjupningen av farleden precis som vid muddringen 2003 kommer att innebära muddring av gamla leror, så kallad glaciärlera, vilken inte är förorenad, och effekterna kommer bli små även denna gång.
– Man väljer att göra muddringen under höst–vinter, när inga fiskar leker och det inte pågår så mycket biologisk aktivitet i haven. Grumling är rätt vanligt även vid stormar, och dem har vi ju gott av.
Botten som ska muddras är en botten som har muddrats tidigare och det samma gäller för den plats där alla muddermassor kommer dumpas, det kommer påverka bottenmiljön- men det är på en godkänd plats som använts vid flera tillfällen innan.
En ny terminal
Betydligt större miljöpåverkan och påverkan på närområdet kommer byggnaden av en ny terminal i Arendal att ha. En vik ska fyllas igen och bli en del av hamnverksamheten. Som byggmaterial kommer förorenade muddermassor att användas, vilka kommer att kapslas in för att gifterna ej ska läcka ut. Det är ett sätt att ta hand om förorenade massor och använda det till ett bra byggmaterial, istället för att lägga det på deponi.
– Vi har två utmaningar: det är en storskalig mängd muddermassor som måste stabiliseras på ett bra och effektivt sätt. Dessutom är de förorenade, det finns föroreningar på botten – vi får upp en hel del annat än bara muddermassor. Så därför måste vi kapsla in muddermassorna, berättar Edvard.
Det största problemet ur miljösynpunkt är annars att 1,7 hektar ålgräs kommer att plockas bort, något som kommer att kompenseras för med att ålgräs kommer odlas på annan plats. Ålgräs är mycket viktigt för att minska vattnets grumlighet, öka fiskynglens överlevnad och som habitat för olika djur. Grunda mjukbottnar där ålgräs växer är en hotad biotop då det ofta är där småbåtshamnar och badbryggor byggs.
Frida Björkroth, aktivist och student i marin vetenskap, menar dessutom att det är svårt att återplantera ålgräs.
– Det är vansinningt dumt att förstöra en fungerande ålgräsäng då grunda mjukbottnar (där ålgräs växer) redan är ett mycket hotat habitat som minskar mer och mer. Att återplantera ålgräs är tidskrävande och har inte gjorts i stor skala förut.
Även Havs- och vattenmyndigheten bekräftar svårigheten i att flytta ålgräsängar. På deras hemsida står det att det ”är mycket kostsamt att restaurera ålgräs, och det är inte alltid säkert att det lyckas. Därför är det viktigt att i första hand skydda kvarvarande ålgräsängar.”
Svårt med återplantering
– Vid en tidig prövning ville vi stödja forskningen kring hur man kunde göra återplantering av ålgräs, men Havs- och vattenmyndigheten ville ha ett skarpt mål. En tydlig 1-för-1-kompensation, därför är det vad det har landat i. Vi håller med om att det är jättesvårt att återplantera ålgräs- vi ska försöka göra det bästa för att få det att fungera. Vi har åtta år på oss att testa oss fram, säger Edvard Molitor på Göteborgs Hamn.
Mellan 2017 och 2018 kommer fyra testplanteringar att anläggas. Sedan kommer de att utvärderas efter fyra år och den plats som fått bäst resultat kommer att väljas ut för att kompensationsplacera ålgräset på.
Upprörda röster hörs även gällande kulturella aspekter på byggnaden av Arendal. I en engagerad insändare i Göteborgs-Posten den 5 mars 2017 skriver byggnadsantikvarie Jonas Karlsson om att utbyggnaden av viken vid Arendal leder till att kulturvärden såsom ett gammalt bronsålderröse, ett gammalt båtvarv och rester från den tidigare badorten kommer att rivas.
Badplatsen och det gamla båtvarvet finns inte längre kvar och kulturförvaltningen har bedömt att bronsåldersröset inte är tillräckligt unikt för att behöva bevaras. Men Edvard ser ändå att det kan finnas kulturella värden som går förlorade. Dock behöver det vägas mot utveckling och miljömässiga fördelar och Edvard menar att en växande hamn är en förutsättning för att den miljöbättre transporten via fartyg ska kunna ske.
Han påpekar att de gått igenom alla prövningsinstanser och fått ett ok, så mycket mer kan de inte göra.
– Det är olyckligt när man expanderar att man påverkar vissa områden, men vi har fått alla tillstånd. Det ansågs inte så unikt och speciellt att det behöver bevaras och vi katalogiserar allt det som finns att katalogisera.
Som extra kompensation har hamnen dessutom betalat fyra miljoner till stadens kulturförvaltning.
Bra för konkurrensen
Kommunalstyrelsens ordförande Ann Sofie Hermansson är positiv till både farledsfördjupning och den nya terminalen, och ser ingen anledning till oro.
– Den planerade farledsfördjupningen skulle göra det möjligt för hamnen att ta emot de allt större fraktfartygen och att därigenom behålla de interkontinentala direktlinjerna. Detta skulle vara förknippat med betydande miljövinster. Med de största fartygen och direktlinjer minimeras utsläppen per enhet som fraktas. Dessutom stärks sjöfartens konkurrenskraft i förhållande till klart mindre miljövänliga transporter med flyg eller lastbil. Till saken hör också att beräkningar visat att farledsfördjupningen mer generellt skulle ge mycket stor samhällsnytta. Jag menar att den är väldigt viktig och vill att den påbörjas så snart som möjligt.
– Vad gäller den nya terminalen så kommer hamnen att plantera minst lika mycket ålgräs i ett annat område i närheten. Det är naturligtvis ett minus att de ursprungliga ålgräsängarna förstörs, men jag tycker ändå att lösningen med återplantering verkar rimlig.
Ann Sofie tror heller inte att farledsfördjupningen kommer att bli en lika het potatis som Västlänken är.
– Nej. Stora infrastrukturprojekt blir ofta heta diskussionsämnen, men så långt har farledsfördjupningen inte alls fångat samma intresse som Västlänken.
1,7 ha ålgräsäng kommer att avlägsnas under byggandet av den nya terminalen.
