Till sommaren ska bygget vara igång. Först ut av de tre nya sträckningarna är förlängningen av den blå linjen från Akalla till Barkarby station via den framväxande Barkarbystaden.

Några månader senare är det dags för byggstart för den nya gula linjen från Odenplan till Arenastaden i Solna.

2019 står slutligen förlängningen av blå linjen från Kungsträdgården via östra Södermalm till Nacka på tur.

Till det projektet hör också att göra den gröna Hagsätragrenen till en del av blå linje med en ny station i Slakthusområdet. Därmed blir det också möjligt att utöka trafiken på gröna linjen mot Farsta och Skarpnäck.

Men tidsplanen är osäker. Ett antal juridiska processer ska klaras av innan sprängsalvorna kan börja avfyras. Under det kommande halvåret ska miljödomstolen utfärda miljötillstånd, Trafikverket ska fastställa järnvägsplaner och kommunerna ska anta detaljplaner. Alla beslut kan överklagas, men i hopp om att undvika det förhandlar landstinget på förhand med olika intressenter.

– Vi jobbar med att komma överens med de inblandade parterna om bullernivåer, hur man hanterar grundvatten och annat för att minska risken för överklaganden, säger Mårten Frumerie, chef för förvaltningen för utbyggd tunnelbana på Stockholms läns landsting.

Och utmaningarna är inte bara juridiska när två mil tunnlar ska sprängas fram i en tätbebyggd och hårt trafikerad stad. Att bygga en ny plattform för den blå linjen under den befintliga vid knutpunkten Gullmarsplan är inte okomplicerat. Det samma gäller sträckningen Odenplan–Arenastaden.

– Här ska man korsa både Citybanan och Norra länken och gå under det nya Karolinska sjukhuset, säger Mårten Frumerie.

Den nya blå linjen söderut från Kungsträdgården under Saltsjön innebär andra tankenötter för ingenjörerna att knäcka, i och med den djupgående dragningen.

Den nya stationen vid Sofia – hundra meter under marken – blir tunnebanesystemets lägst belägna. Här ska passagerarna ta snabbhissar istället för rulltrappor för att komma upp och ner så smidigt som möjligt.

Några oöverstigliga hinder ser inte Mårten Frumerie med projekten.

– Alla linjer har sina utmaningar, men vi ser att det är lösbart, säger han.

Däremot kan ett visst mått av tålamod krävas av stockholmarna under byggtiden.

– Det ska borras, det ska sprängas. Det kommer bli störningar, även om vi försöker att minimera dem. I många fall är vi ganska djupt under ytan och då stör det inte så mycket. Från Odenplan till Arenastaden exempelvis är man närmare ytan och där är det också många som bor.

Även Akallaborna får räkna med en hel del störningar under byggtiden, medan Södermalmsborna kommer lindrigare undan tack vare att sträckningen där är så långt under marken.

Medan byggstarterna förbereds pågår diskussionerna om ytterligare steg i utbyggnaden.

I vår väntas regeringen ta beslut om en ny linje mellan Älvsjö och Fridhemsplan, vilket Sverigeförhandlingen föreslagit. 2035 är målet att ha igång trafiken på den nya linjen som ska avlasta trafiken genom innerstaden.

– I dag har vi bara en enda koppling över Saltsjön, vilket gör systemet väldigt sårbart. När vi bygger den blå linjen från Kungsträdgården till Sofia får vi en andra koppling och med Älvsjö-Fridhemsplan en tredje. Centralen blir mer och mer belastad och det är bra om vi kan få omstigningar på andra ställen, säger Mårten Frumerie.

Stockholms handelskammare har drivit på utbyggnaden av tunnelbanan. De vill att den fortsätter och la nyligen fram ett förslag som omfattar 22 nya tunnelbanestationer.

– Vi ser att dagens system redan är fullt, inte bara under rusningstid. Dessutom växer regionen med runt 40 000 varje år. Vi tycker det är dags för politiken att börja titta på nästa steg, framför allt eftersom det kommer ta så lång tid, säger Daniella Waldfogel, näringspolitisk expert på Stockholms handelskammare.

Bland de nya sträckningarna i handelskammarens förslag finns förgreningar av den nya gula linjen från Arenastaden i Solna till den blå linjen vid Hallonbergen och den röda linjen vid Bergshamra. Totalt sett skulle antalet bytespunkter där man kan byta från en linje till en annan öka dagens fyra till tretton.

– Att det byggs tunnelbanelinjer på tvären så att man slipper resa genom de centrala delarna där trycket i dag är väldigt stort är särskilt viktigt, säger Daniella Waldfogel.

Samtidigt skulle den gröna linjen förlängas från Skarpnäck till Tyresö centrum och den röda linjen förlängas från Ropsten och Mörby till Lidingö respektive Täby.

– Bilberoendet är i dag stort i många kommuner utan tunnelbana. Det handlar om att skapa ett långsiktigt hållbart resande, säger Daniella Waldfogel.

Men är det självklart att nya satningar på ny tunnelbana är rätt väg framåt? Nej, säger Maria Börjesson, professor vid Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI).

– För att ha en uppfattning om det måste man veta vad det kostar, säger hon.

Tunnelbana är dyrt. Notan för de redan beslutade projekten ligger på drygt 20 miljarder kronor. Maria Börjesson döljer inte sin skepsis.

– De som föreslår tunnelbana har börjat i fel ände. Om man tittar på hur resenärerna i Stockholm kan få så mycket förbättringar som möjligt är det sällan de stora prestigeprojekten som är svaret, säger hon.

Hon menar att satsningar på buss och cykel ofta ger betydligt mer för pengarna. Åtgärder för att jämna ut antalet tunnelbaneresenärer över dagen exempelvis genom att sänka priset i lågtrafik kan också vara kostnadseffektiva lösningar, enligt Maria Börjesson.

– Gör man mindre åtgärder som inte är lika politiskt sexiga ger det mer tillbaka till resenärerna, säger hon.

• Beslutade projekt:

• Gul linje Odenplan–Arenastaden

• Planerad byggstart: hösten 2018

• Byggtid: cirka sex år

• Blå linje Akalla–Barkarby station

• Planerad byggstart: sensommaren 2018

• Byggtid: cirka sex år

• Blå linje Kungsträdgården–Nacka centrum/Söderort

• Planerad byggstart: sommaren 2018

• Byggtid: cirka sex år

• Regeringsbeslut väntas i vår:

• Ny linje Älvsjö–Fridhemsplan

• Planerad projektstart: 2022

• Beräknas invigas: 2035