En rostig dinosaurie på väg att spåra ur eller den just nu smartaste lösningen på våra resebehov. Meningarna går isär kring nattågens vara eller icke vara.

Det mest klimatvänliga sättet att resa är att inte resa alls. Men för den som ändå vill ut på tur så finns de där, nattågen, som ett långt mer klimatvänligt alternativ till flyget och bilen. Men deras framtid är osäker.

Den tredje april rullade det sista reguljära nattåget ner från de jämtländska fjällen mot kusten och huvudstaden. Längs Norrlandskusten mullrar det än en gång över det nedskärningsförslag som ligger på bordet för nattågen mot Narvik. Malmö – Stockholmstågen har vänt en neråtgående trend, men föreslogs för bara några år sedan läggas ner. Oslo – Stockholm har också försvunnit.

Orsakerna sägs framför allt vara för få resande och konkurrensen från lågprisflyget, men insatta tar också upp EUs nya lagstiftning och det bristande underhållet av vagnar och räls.

Men samtidigt ses färdmedlet som den bästa lösningen på våra resebehov. Du kan somna i ett land och vakna i ett annat. Så över hela Europa mobiliserar aktivister för att stoppa en nedåtgående trend. För även på kontinenten är avveckling ofta på agendan.

Nära 50 000 personer har protesterat mot beslutet från SJ att dra ner på trafiken till Jämtland. Men de statliga avkastningskraven på SJ gör att beslutet ser ut att stå fast. Jämtlandstågen har nämligen inget stöd från offentligt håll utan bedrivs på kommersiell basis.
Annat är det med nattågen till övre Norrland och Narvik. Dessa ingår i de ”transportpolitiskt motiverade” uppdragen som Trafikverket förvaltar och äger vagnarna för. SJ, som vann upphandlingen av linjen senast, tar emot över 100 miljoner kronor per år för att driva den trafiken. Med omkring 400 000 resande per år har därigenom varje biljett rabatterats med runt 250 kronor. Men linjen är inte den enda som får stöd från staten.

– Totalt har vi 831 miljoner kronor som vi fördelar ut. Ungefär hälften går till Gotlandsfärjorna men annars är det Norrlandstågen som får det största enskilda stödet som utbetalas från staten. Ungefär tio flyglinjer i Norrland får lika mycket som nattåget, säger Bosse Andersson, utredningsledare på Trafikverket. Han fortsätter:

– Men det är viktigt i det här sammanhanget att komma ihåg att våra avtal är en liten restpost i transportpolitiken i stort.

Under våren blossade än en gång debatten upp om Norrlandstågen. Det öppnas nämligen igen för att trafiken ska dras ner från år 2019. Om inte dagens två tåg i vardera riktning ska behållas föreslås en halvering för hela året eller under lågsäsong. Den sista augusti går remisstiden ut och i oktober–november är det tänkt att Trafikverket ska ta sitt beslut.

– Vårt uppdrag är inte att upprätthålla en viss trafik, utan att upprätthålla resmöjligheter i hela landet. För Norrlands-
trafiken har vi lagt fram dessa förslag, men om exempelvis Jämtlandstågen skulle tas upp för diskussion om att ingå i uppdraget kan vi landa i att det finns behov av att ge stöd till annan trafik, såsom busslinjer, dagtåg eller flyg, säger Bosse Andersson.

”Dyra i drift”

De flesta som har åkt nattåg kan nog hålla med om dess fördelar. Charmen är ofta exempelvis stor med en tur i liggvagnarna, även om det ibland skumpar och kan vara svårt att sova. Men det återkommande svaret från flera av experterna Syre talat med är att ur ett ekonomiskt perspektiv är de svåra att få spinn på i dag. När vagnarna endast kan användas en gång under dygnet blir det svårare att motivera upprustningar, och därför hänger de löst när bolagen ska funderar på nya investeringar.

Vilken väg ska nattågen då ta? Från de som kampanjar för att bevara dess existens på rälsen kommer ofta argumentet att det gemensamma borde kliva in mer.

– Som miljösituationen ser ut så skulle det vara helt naturligt att ha en bra fungerade järnvägstrafik i hela Sverige och Europa, säger Lars Igeland, sakkunnig i Trafikutskottet i Jordens vänner, Sverige. Han fortsätter:

– Tunnelbanan och lokalbussarna är subventionerade till omkring hälften. Men just tåg, de ska gå med vinst. Det är en konstig avvägning att tunnelbanan anses som samhällsnyttig men inte tåget. SJ har också utpekats som en förlustapparat, men vad som är vinst och förlust är en politisk fråga och där borde vi tänka om med tanke på klimataspekten. Just nu stödjer till och med kommuner regionala flygplatser och flyget betalar verkligen inte sitt fulla klimatpris.

Att utvidga subventionerna är dock inte en inriktning som är aktuell i Sverige, menar infrastrukturminister Anna Johansson (S).

– Vi har en öppen järnvägsmarknad i Sverige och vill att all trafik så långt som möjligt ska vara kommersiell och bära sina egna kostnader. Vi går därför inte in och styr vilken trafik som ska premieras, förutom i de fall där Trafikverket gjort den bedömningen, säger Anna Johansson.

Hon fortsätter:

– Och om man efterfrågar mer subventioner så ska man också ställa det mot andra åtgärder som kan betalas med skattepengar. Men politiskt  finns också viljan att människor ska resa så klimatsmart som möjligt.

– Vi behöver naturligtvis ha olika skatter och avgifter som styr mot mer klimatvänligt resande och transporter i stort.
Bland de åtgärder som planeras föreslås bland annat en flygskatt och en vägslitageavgift.

– Men sen är det inte bara så enkelt att fler åkt tåg om det vore dyrare med flyg. För den som ska resa ner till Stockholm över dagen från stora delar av Norrland så krävs det flyg, och därför kommer det att finnas med ett bra tag framöver.

Det är därför en kombination av att ha hög tillgänglighet å ena sidan och att det ska ske på ett sätt som påverkar klimat och miljö så lite som möjligt å andra sidan som är det politiska målet, tillsammans med social hållbarhet.

– Vi behöver hitta sätt att kombinera de olika hållbarhetsmålen. Det är inte heller hållbart om det inte går att bo norr om Dalälven.

Är det en svår avvägning?

– Delvis är det svårt, men på många sätt är de en förutsättning för varandra. Om vi inte har ekonomisk hållbarhet så kommer vi inte heller att ha de ekonomiska muskler som krävs för att investera i ny teknik och betala det pris som omställningen har, svarar Anna Johansson.
Maria Börjesson, transportforskare på KTH, tror inte heller att mer offentliga medel är lösningen på problemet med minskad nattågstrafik.

– Stöden till den lokala trafiken motiveras av arbetsmarknadspolitiska argument, som att du ska kunna resa till jobbet utan att behöva åka bil. Detsamma gäller inte för de långväga tågresorna, då det är få som exempelvis arbetspendlar mellan Göteborg och Stockholm.

Bilar och flyg

Men hur är det då med bilar och flyg, miljörörelsen säger att även de subventioneras offentligt i dag?

– Det är lite svårt att jämföra de olika trafikslagen rakt av. Men i en ny rapport från VTI, statens väg- och transportforskningsinstitut, så har de kollat på den långväga biltrafiken och kommit fram till att den genom bland annat bensinskatterna betalar sina marginalkostnader och därför inte subventioneras. Det gäller dock inte alltid för regional och lokal biltrafik, som ger upphov till trängsel och negativa stadsmiljöeffekter. Sådant kan prissättas genom exempelvis parkeringsavgifter, säger Maria Börjesson och fortsätter:

– Det är också svårt att säga att det offentliga går in med särskilt mycket stöd till flygtrafiken, förutom de norrländska linjerna. Och lokalt stöd till regionala flygplatser blir svårt att reglera bort genom att förbjuda sådant stöd, då de anses näringspolitiskt viktiga.

– Det lär inte heller vara effektiv miljöpolitik att öka subventionerna till tågen. Affärsresenärerna kommer inte att byta till nattåget i någon större omfattning även om det blir billigare, menar Maria Börjesson.

Men klimatkostnaderna från flyget då, vad kan vi då göra med dessa?

– Dem får man i så fall lägga en offentlig avgift på för att täcka kostnaderna för skadorna, men det gör vi redan indirekt eftersom inrikesflyget ingår i EUs utsläppshandel, säger Maria Börjesson.

”Positivt med konkurrens”

Transportekonomen Gunnar Alexandersson, som fick uppdraget av Alliansregeringen att ta fram förslag på hur järnvägens organisation kan förbättras, håller med om det miljöekonomiska resonemanget. Men han har också en annan tanke på hur järnvägstrafiken kan växa ytterligare.

– Grundproblemet är att vi säger att vi har en öppen och konkurrensutsatt tågtrafikmarknad, men när det visar sig att vissa linjer som inte anses lönsamma hotas av nedläggning vill vi inte acceptera det. Då argumenterar vi för att den trafiken borde bedrivas ändå av en massa olika skäl som inte är kommersiella, säger Gunnar Alexandersson.

Han menar att vi istället bör ta ett större grepp och diskutera om att också upphandla lönsamma linjer i konkurrens.

– Man skulle då ge fler företag chansen att göra en bedömning av vad som är lönsamt och inte lönsamt, och därmed göra det möjligt för konkurrens och mer resande på linjer där det i dag bara finns plats för en aktör. Jag tror att det skulle kunna stimulera till ökat resande.

Studera andra system

Alexandersson pekar i sitt slutbetänkande bland annat på behovet av att närmare studera systemet i Storbritannien för att utreda om det kan vara aktuellt för Sverige. Bland de som förespråkar deras upplägg förs ofta fram att antalet resenärer har ökat mer där än i resten av Europa. Samtidigt har upphandlingssystemet, med viss ensamrätt på sträckor och områden, lett till att brittiska staten sammantaget får in mer pengar från operatörerna än vad som betalas ut i stöd. Det blir pengar som kan användas till nya investeringar i järnvägens infrastruktur istället för att betalas ut till underhåll, som de ofta gör i andra länder, säger Alexandersson.

Bilden delas dock inte av alla, och en del har hävdat att stora olyckor blivit följden av privatiseringen när vinnande bolag inte tagit tillräckligt ansvar för säkerheten.

Trots de delade meningarna är det kanske främst mot Storbritannien som lagstiftarna på EU-nivå nu spanar. Inriktningen i det fjärde järnvägspaketet som röstades igenom sent i våras är att luckra upp monopolen som återfinns på många nationella järnvägsmarknader. Detta ska ske bland annat genom att förenkla för EU-gemensamma tillstånd, samtidigt som nya lagar ska förhindra diskriminering av nya aktörer på de nationella marknaderna. Den senare delen upplevs framför allt som kontroversiell, säger Carl Silfverswärd på Näringsdepartementet.

– Även om statsbudgeten blöder på grund av de statliga monopolbolagens sätt att sköta järnvägsnätet är det mer smärtsamt att säga upp anställda och göra om marknaden än att fortsätta gynna sina egna bolag. Det kan leda till en social oro som man inte vill ha.

Carl Silfverswärd tror inte heller att den EU-politiska inriktningen i sig kan leda till ytterligare svårigheter för nattågen.

– Snarare rivs hindren ner för ytterligare samarbeten över gränserna och de längre tågresorna.

”Back on track”

Sättet som järnvägen, och särskilt nattågen, sköts på är – och lär fortsatt vara – en het potatis i flera medlemsländer. I bland annat Frankrike och Tyskland föreslås nästan all trafik läggas ner, och ett intensivt kampanjarbete har därför dragits igång i flera medlemsländer under den gemensamma parollen ”Back on track”. I Tyskland har ett motdrag presenterats.

– Vi har levererat en helhetslösning och framtidsvision för hur nattågen kan skötas i stora delar av EU som vi kallar Lunarline, och för nu en dialog i parlamentet och med det statliga tyska tågbolaget. Vi märker att vi gör ett avtryck, men bolaget vill fortfarande inte göra investeringarna för att rusta upp de gamla tågen. Samtidigt vill inte parlamentet gå in och styra bolaget, även om det är statligt ägt, säger Bernhard Kinerim från den tyska grenen av Back on Track.

I Frankrike förs också kampen för att behålla nattågen. Det statliga bolaget SNCF använder de höga kostnaderna för upprustning som argument för att lägga ner mycket trafik. Men förespråkarna ser flera problem med argumenten.

– Det är stor skillnad på vad de säger och vad de gör på politisk nivå. Det främsta motivet från regeringen och det statliga tågbolaget är att det inte finns pengar. Men sen väljer de ändå att fortsätta subventionera skatten på flygbränsle och stödja flygplatser, säger Vincent Madeline från organisationen Rendez-moi mon train och fortsätter:

– Droppen som fick bägaren att rinna över för oss i miljörörelsen var när man annonserade att det ska byggas en till flygplats utanför Paris.

Många pekar på att en mer öppen marknad kan leda till att nattågen kan få en renässans. Hur har denna riktning som dragits upp på EU-nivå tagits emot?

– För tillfället är vi i miljörörelsen lite trevande till de beslut som tagits. Vi har sett att det funkar ganska bra i Storbritannien, men det var också en lång väg dit med mycket olyckor och problem på rälsen.

Men det är inte bara nedskärningar som sker runtom i EU. I Österrike har man istället valt att satsa på att rusta upp och det nationella bolaget planerar att utvidga sin verksamhet. De planerar även att ta över delar av den tyska trafiken som läggs ner. Vad är det de sett som de andra inte har gjort?

– De tror på nattågen på politisk nivå och subventionerar dem. Och även i Storbritannien satsar de på att rusta upp sin nattågstrafik till Skottland. Det finns de som gärna målar upp bilden av att ”alla avvecklar”, för att stärka sin egen ståndpunkt, men så är det inte. Jag tror att vi kan vända utvecklingen genom att sätta ytterligare press på beslutsfattarna, säger Bernhard Kinerim vid Back on Track.

Mer om debatten kring Jämtlandstågen kan du läsa här: www.op.se/taggat/SJ