– Det här är inget miljöprojekt.

Orden kom från regeringens utredare Gunnar Malm, när han i september 2009 presenterade Höghastighetsbanor – ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft.

Det kan ju tyckas märkligt att en statlig utredare, bara månader före det ödesmättade klimattoppmötet i Köpenhamn, är noga med att betona att det största infrastrukturprojektet i Sveriges historia inte går att motivera ur klimatsynpunkt. Detta trots att han beräknat att utsläppen från byggandet av höghastighetsbanor mellan Stockholm, Göteborg och Malmö skulle bli mindre skadliga för klimatet efter bara tre år.

Troligtvis visste han att siffrorna för klimateffekten var minst sagt skakiga. Han ville inte ta risken att projektet senare skulle ifrågasättas för sina tveksamma miljömeriter. Inom kort kom det också beräkningar som visade att det snarare skulle ta 50 år innan någon positiv klimatnytta av spårprojektet skulle kunna skönjas. Den överflyttning från bil och flyg som utlovats skulle ha svårt att uppväga utsläppen från all stål, betong och skogsavverkning och alla byggmaskiner som bygget skulle medföra.

”Rikemansprojekt”

Sju år senare är osäkerheten om miljöeffekterna fortfarande stor. Olika forskare uppger helt olika siffror om huruvida tåg som går över 300 km/h i södra halvan av landet skulle medföra någon klimatnytta. Trots detta har i huvudsak miljörörelsen i Sverige, och i synnerhet Miljöpartiet, varit övertygade om att HH-banor (höghastighetsbanor) är ett avgörande projekt för att minska transportsektorns ökande utsläpp.

I ett europeiskt perspektiv är det en ovanlig situation. I Frankrike och Italien har miljörörelse och gröna partier ofta stått sida vid sida i protest mot HH-banorna. Det har handlat om den negativa inverkan på landskapet när de breda och raka järnvägskorridorerna ska dras fram. Men även de sociala effekterna, där vinnarna på snabbtåg oftast blir storstäder vid ändpunkterna. De orter längs spåret som lyckats få en station har i slutänden ofta fått se sina tillväxtförhoppningar grusade. I Storbritannien är det gröna partiet starka motståndare till HS2, den planerade HH-banan mellan London och de stora industristäderna i norr. De menar att projektet, som har stora likheter med sin svenska motsvarighet, är ett rikemansprojekt som kommer att vara skadligt för både miljö och lokalsamhällen. De ifrågasätter också de optimistiska klimatberäkningarna.

Möjligen ser vi nu en förändring även i Sverige. Vid sin senaste stämma tog Naturskyddsföreningen beslut om att investeringar i järnvägsnätet ska göras utifrån miljönytta, och att detta innebär att HH-banor har låg prioritet. Även den liberala tankesmedjan Fores verkar alltmer tveksamma till att HH-banor är rätt satsning.

Styra mot ett mål

För den som söker formulera ett grönt alternativ till HH-utbyggnad finns ett stort problem: i stort sett alla utredningar och all forskning på området styrs av dagens dominerande syn på ekonomi och utveckling. Grundläggande faktorer som fortsatt ekonomisk tillväxt, oändligt ökande volymer av gods och resande, och behovet av marknadsmässig konkurrens mellan trafikslag, ifrågasätts överhuvudtaget inte. Med en atomistisk syn är det lätt att visa upp klimatmässiga framgångar för HH-banorna. Till exempel Madrid–Barcelona, där resandet med bil och flyg minskat till förmån för tåget. Ser man till helheten blir bilden en annan. Spanien är ett av de länder som haft kraftigast ökning av utsläpp från trafiken, trots massiva satsningar på HH-banor.

Från grönt håll har man länge kritiserat att vägutbyggnad drivs fram genom prognosstyrning. Man tar dagens trafikvolymer, räknar med fortsatt utveckling i samma riktning som tidigare och konstaterar att det finns ett framtida behov att fylla. Men när exakt samma metod används för järnvägsutbyggnad, då hörs sällan någon kritik.

”Kan vi tänka oss ett mer nätverksbaserat samhälle, där många orter kan blomstra, istället för att ytterligare accelerera koncentrationen till några få befolkningscentra?”

Alternativet till prognosstyrning är målstyrning. En bra metod för att göra detta kallas back-casting. Det går ut på att fundera på vilken utveckling vi vill se, och tror är möjlig. Vi tar fram en målbild, och därefter utvecklar vi olika scenarier för att styra mot detta mål. En av få sådana studier på transportområdet har gjorts av KTH-forskaren Jonas Åkerman. I sin doktorsavhandling tittade han på olika tänkbara utvecklingar av transporterna på systemnivå. Det blev tydligt att med fortsatt ökande volymer av resor och godstransporter blir det närmast omöjligt att nå klimatmålen. I världens rika länder måste man gå från dagens mobilitetsparadigm, till ett tillgänglighetsparadigm. Vi måste helt enkelt se till att mer av vår vardag finns i vår närmiljö. I det mest hållbara scenariot där vi lugnar ner tempot, arbetar mindre och konsumerar mindre finns inget behov av HH-banor. Däremot konstaterar Åkerman, att om vi inte tror att vi kan undvika att resor och transporter fortsätter öka, kan HH-banor vara ett försök att motverka de värsta effekterna. Ett slags nödlösning, men då i ett scenario där vi fortsätter på en mycket farlig bana mot skenande uppvärmning långt bortom tvågradersmålet.

Urbant eller lokaliserat

Ungefär där hittar vi nog orsaken till varför HH-baneprojekt är så kontroversiella i den gröna rörelsen. Beroende på om man är ekomodernist eller tillväxtkritiker kommer man att landa i väldigt olika slutsatser. Tror jag att fortsatt urbanisering, och ständigt ökande transport- och godsvolymer är oundvikligt, eller till och med kanske önskvärt? Eller tror jag på systemförändringar som leder till ett mer lokaliserat samhälle, med ett lugnare tempo? I många frågor kan ju dessa två inriktningar dra åt samma håll. Ett beslut om höjd bensinskatt kan vara önskvärt oavsett vad man tror om utvecklingen på längre sikt. Skatter går att justera efterhand. Men när det kommer till ett projekt som kostar minst 300 miljarder, och som i sig kommer att vara strukturerande för samhället under kanske 100 år framåt, då blir det svårare.

Att välja att lägga 300 miljarder på snabbare tåg mellan några orter i södra Sverige, det är också att välja bort något annat. Som ett exempel var Sveriges järnvägsnät som mest utbyggt år 1939. I dag återstår knappt tre fjärdedelar, och fler sträckor är nedläggningshotade. Vad skulle det innebära om vi istället kunde bygga ut spår till många av de orter som i dag är beroende av vägtrafik? Kan vi tänka oss ett mer nätverksbaserat samhälle, där många orter kan blomstra, istället för att ytterligare accelerera koncentrationen till några få befolkningscentra? Ett gott exempel är Tyskland, som inte fortsätter satsa på höghastighetståg, istället har man beställt trehundra tågset med bra energieffektivitet, hög driftssäkerhet och snabb acceleration, för att kunna stanna på många stationer.

Ostlänken eller Norrbotnia

Så vad händer nu? Regeringen har presenterat en infrastrukturproposition. Man upprepade ambitionen att bygga för höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg/Malmö, samtidigt som man drog undan viktiga förutsättningar för att det ska bli verklighet. De politiska partierna manövrerar på olika sätt i frågan, men det handlar minst lika mycket om positionering som praktisk politik. I kulisserna finns såklart bil-lobbyisterna som hoppas att alla ambitioner om spårtrafik ska rasa, så att det kan bli mer pengar till nya motorvägar.

Konkret står nu frågan kring projektet Ostlänken, 15 mil nytt dubbelspår mellan Linköping och Järna. Bygger man för tåg som kan gå 320 km/h kostar det 55 miljarder. Nöjer man sig med 250 km/h kan man banta kostnaden med 25 miljarder, nästan en halvering. 25 miljarder skulle exempelvis kunna finansiera hela Norrbotniabanan. Håller höghastighets-dogmatikerna fast vid sin linje riskerar Ostlänken att haverera. Får man en bred överenskommelse om en rimlig avvägning mellan hastighet och kostnad, så går det att säkra många miljarder till bättre spårtrafik för hela Sverige.